多年来，沙特阿拉伯应对霍尔木兹海峡任何中断的战略对策一直非常直接：通过东西管道将原油向西输送至红海沿岸的延布。市场一直认为这一方案令人安心，因为它加强了沙特的能源安全，并减少了对霍尔木兹海峡的依赖。然而，红海当前的事态发展——尤其是在曼德海峡，这一全球最关键的海上石油咽喉之一，正常情况下每日约有600万至800万桶原油及成品油通过——暴露了这一假设中的一个关键弱点。东西管道并不能解决全部问题，因为一旦原油抵达延布，它仍然需要驶出红海。由于胡塞武装持续的封锁，曼德海峡目前无法通行，这是自2023年底以来对红海商业航运发动的大规模袭击行动的一部分，已迫使许多集装箱航线和油轮运营商改道绕行非洲。沙特王国面临着具有重大地缘政治影响的物流挑战，因为海峡的关闭可能扰乱全球石油市场并改变战略力量平衡。

苏伊士运河提供了一个看似可行的替代方案。乍一看，这是一个巧妙的选项——运河继续运营，埃及还控制着SUMED管道。然而，现实情况更为复杂。苏伊士航线从未被设计为替代曼德海峡的无限制通行，以承载数百万桶/日的沙特原油、成品油和石化产品出口。它可以吸收额外的交通量，但不可避免地会制造新的瓶颈、更长的过境时间以及全球能源市场显著更高的成本。

凭借东西管道约700万桶/日的铭牌产能，原油确实可以到达红海沿岸的延布。其中相当一部分供应沙特阿拉伯西部的国内炼油厂和石化设施，但其余部分必须出口。自伊朗战争和霍尔木兹危机以来，延布已迅速演变为沙特王国的主要出口枢纽，通过允许出口继续进行同时降低对海湾地区伊朗威胁的暴露，提供了战略灵活性。然而，这些脆弱性凸显了政策制定者和战略规划者重新评估替代路线、多元化出口基础设施以及制定应急预案的必要性。

如果曼德海峡被关闭或受到威胁，延布航线的优势将不复存在。在那里装载的每一批货物都必须做出根本性的航线选择。运往欧洲或美国的货物可以通过苏伊士运河而不会出现重大问题。而运往亚洲的货物——代表着沙特原油消费的绝大多数——则面临一条远为曲折的航线：先向北穿过整个红海到达苏伊士运河，进入地中海，然后绕过好望角，最终向东返回亚洲。这些货物现在面临着世界上最长的能源运输路线之一。

苏伊士运河本身的物理限制构成了另一个挑战。沙特原油出口依赖超大型油轮（VLCC），每艘可运输约200万桶。对于长距离运输，VLCC提供了最低的运输成本，已成为沙特出口物流的中坚力量。然而，满载的VLCC因吃水限制无法通过苏伊士运河。尽管过去十年中运河经历了多次扩建，但仍无法在满载状态下容纳这些船舶。

目前唯一的解决方案是埃及的SUMED管道，这是一条从红海的艾因索赫纳延伸至地中海西迪基里尔的双管道系统。它允许在通过运河前将原油从VLCC上卸载，并在到达地中海后重新装载。通常情况下，这一系统运行非常高效。问题不在于SUMED是否能正常运作，而在于它是否具备足够的运力来吸收来自延布每日数百万桶的突发持续分流。答案是否定的。

SUMED的实际吞吐量估计为230万至250万桶/日——对现有的商业流量来说绰绰有余，但远远不足以应对曼德海峡不可通行时可能需要改道的潜在出口量。根据延布的出口量计算，沙特王国将需要近两倍的运力。SUMED还承担着现有的管道承诺、来自该地区其他生产商的商业货物以及例行运营维护需求。综合考虑，SUMED迅速从战略解决方案转变为另一个战略瓶颈。

首批后果将出现在艾因索赫纳，每艘需要在通过运河前进行部分卸载的额外VLCC将更长时间地占用泊位、储存设施、泵送系统和装载设备。拥堵和滞期费将成为现实。在西迪基里尔也会出现同样的问题，原油需要在那里重新装载。每一次转运操作都为原本直接的出口链条增添了复杂性。几个小时变成几天，几天很快变成几周，排队等候开始形成。

苏伊士运河本身也将成为一种制约因素。它仍然是世界上最繁忙的海上走廊之一，以精心管理的编队形式承载着集装箱船、LNG运输船、散货船、游轮、海军舰艇和油轮。即使在扩建之后，运河仍在实际限制范围内运行——每艘船都需要引航员、必要时需要拖轮支持、交通管理和预定的编队时段。如果每周有几十艘额外的原油运输船和成品油轮开始进入运河，拥堵将不可避免，过境时间更长、锚地填满、额外等待时间增加。安全程序也可能变得更加严格，进一步增加延误并显著降低该航线的整体效率。

对于精炼石油产品而言，情况同样充满挑战。沙特阿拉伯从延布出口大量柴油、汽油、喷气燃料、石脑油、燃料油和液化石油气。这些产品通常由中程（MR）和远程（LR）成品油轮运输，可以在不依赖SUMED的情况下通过苏伊士运河。然而，这些额外的船舶将与原油运输船竞争运河时段、引航员可用性、码头通道和锚泊能力。

全球影响将是严重且迅速的，尤其是对于成品油而言。炼油厂和燃料分销商通常比上游原油生产商拥有更小的储存缓冲，这意味着任何延误都将扰乱交付计划、收紧区域库存并推高批发价格——速度远快于原油供应的可比中断。

对于亚洲买家而言，曼德海峡的关闭迫使改道苏伊士运河具有重大意义。中国、印度、日本和韩国合计占沙特原油出口的绝大多数。经由苏伊士运河再绕行好望角将为每次航行增加数千海里。运输时间可能达到六甚至七周，而正常情况下仅为三周。海上每多一周都直接意味着更高的燃料消耗、更高的成本以及出口商和进口商显著更高的营运资金需求。虽然这些国家持有战略石油储备，但这些储备是为常规中断情景而配置的——并非为了应对其主要供应来源的半永久性结构改道。

这也为全球油轮市场创造了一个经常被忽视的结构性问题。更长的距离实际上将在更长时间内将船舶从可用船队中移除。实际上并没有船舶丢失，但行业的有效运输能力急剧下降。这种收紧不仅限于沙特出口，因为转向更长航线的VLCC减少了其他海湾生产商可用的船舶。与此同时，对苏伊士型和阿芙拉型油轮的需求将会增加——特别是服务于地中海和欧洲航线的船舶。时机更增加了难度：由于西方对俄罗斯原油的制裁将船舶转向更长的非欧洲航线，全球油轮可用性已经收紧，减少了可用于应对红海危机的船舶数量。

这些运营限制的累积效应远大于各部分影响的总和。它们从根本上降低了现代石油市场所依赖的灵活性和效率。能源安全越来越不仅由生产能力决定，还由物流韧性决定。近年来，在扩大石油产量、建设管道和开发出口码头方面已投入巨额资金。然而，对连接所有这些资产的海上走廊韧性缺乏同等的关注，其影响正在显现。

这一切对能源市场而言代表着思维的根本性转变。全球关注点传统上集中在以桶/日计的产量损失上。沙特阿拉伯广泛引用的约200万至300万桶/日的备用产能——在供应冲击期间传统的稳定杠杆——如果石油无法实际到达目的地，则几乎无法提供安慰。越来越决定性的因素将是能够实际按时送达客户的桶数。

沙特阿拉伯的东西管道仍然是一项非凡的战略资产，但它无法克服海洋地理的限制。如果无法通过曼德海峡安全通行，苏伊士运河和SUMED管道将成为关键的备用选项——但并非完整的解决方案。下一次重大能源危机可能不由沙特阿拉伯能生产多少石油来决定，而是由这些石油能多高效地离开红海并送达依赖它的市场来决定。目前，石油和成品油价格正在反映这些地理限制的影响，尚未确立上限。

作者：Cyril Widdershoven，来自Oilprice.com