石油生产商直接购买油轮以应对中东航运路线受阻

国际航运新闻 — 2026年8月10日

那些在霍尔木兹海峡和红海等中东关键航线上频繁遭遇中断的产油国，正越来越多地直接购买油轮，这标志着对长期行业惯例的重大背离。传统上，产油国专注于原油和天然气开采，而由买方安排运输。然而，冲突造成的延误引发的供应链中断，已经颠覆了这一惯例。

霍尔木兹海峡位于阿曼和伊朗之间，是全球最重要的石油运输咽喉要道，承载着全球每日石油消费量的约20%至25%。那里的任何中断不仅影响海湾产油国，还会影响从亚洲炼油厂到欧洲公用事业公司的全球能源市场。与此同时，自2023年底以来，胡塞武装对红海商业船只的袭击严重扰乱了红海航运，迫使许多运营商绕行非洲好望角——增加了数周的运输时间，并大幅推高了运费成本。

在危机期间能够迅速部署油轮的基础设施需求日益明显，业界观察人士将此称为争取"战略船舶"的行动。这一趋势也可能为韩国船企和航运公司开辟新的商业机会。

石油公司为何直接购买油轮

据路透社7月31日报道，阿联酋国有能源巨头ADNOC的物流子公司ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S）以约5.9亿美元（8500亿韩元）从塞浦路斯的Frontline购入了5艘超大型原油运输船（VLCC）。ADNOC是阿布扎比——阿联酋最大产油酋长国——的国家能源公司，控制着该国90%以上的石油生产和出口。

此外，ADNOC还单独购入了3艘超大型气体运输船（VLGC），并据报道向多家船厂订购了25至30艘原油、LNG和LPG运输船。该公司通过购买二手船舶满足当前运营需求，同时订购新造船以应对未来需求。

ADNOC L&S还从韩国长锦商船租用了约25艘原油运输船。其中约15艘作为"穿梭船"运营，将原油从霍尔木兹海峡内的生产设施运送到阿联酋富查伊拉和阿曼的储油中心。富查伊拉位于霍尔木兹海峡印度洋一侧，在此装载的石油可以完全绕过该咽喉要道——这是它成为海湾产油国首选出口和储油中心的关键原因。这一安排反映了对短距离运输日益增长的需求，即将石油从高风险区域转移到更安全的储存设施，随后再装载到更大的油轮上出口至亚洲及其他远距离市场。

船队所有权经济逻辑的转变

从历史上看，石油生产商几乎没有维持大型船队的动机。中东原油通常通过精炼商或大宗商品交易商进行交易，由他们负责航运物流。即使生产商自行管理运输，从专业运营商处租赁船舶也比直接拥有更具成本效益，后者涉及购买、船员配备、维护和保险等费用。

霍尔木兹海峡和红海反复发生的供应链危机改变了这一考量。冲突减少了愿意进入高风险区域的船东数量，导致运输延误。未交付的石油在出口终端和储油罐中积压；一旦储油能力达到极限，就必须削减产量——无论产量多高，没有可用船只就无法出口石油。对于国家预算严重依赖石油收入的国家而言，这种瓶颈不仅带来商业影响，还带来财政后果。

ADNOC激进扩张船队的另一个动因是整体油轮短缺。近年来运费低迷和石油需求预测不确定，导致新船订单推迟。未来燃料类型——包括LNG、甲醇和氨——的不确定性进一步放缓了造船投资。因此，可运营的VLCC稀缺，新订购的船舶需要数年才能交付。随着地缘政治冲突加剧地区风险，生产商正竞相收购二手船吨位。

一位航运业内人士指出："ADNOC购买二手船的价格已接近新造船成本。如果阿联酋采取如此激进的举措，其他中东国家可能会效仿。"

韩国船企的潜在收益

石油生产商争夺战略船舶的竞争可能为韩国船厂带来新的需求。ADNOC是仅次于沙特阿美的全球顶级国家石油公司之一，日产量约485万桶——几乎是韩国每日消费量250万桶的两倍。如果如此规模的市场领导者扩大船队收购，其他中东国有企业很可能采取类似策略。

韩国船厂目前专注于LNG运输船等高价值船舶。如果中东企业在二手船采购之外扩大对LNG、气体和原油运输船的订单，国内船企将从需求增长中受益。例如，ADNOC L&S于2024年向三星重工业和韩华海洋订购了8艘LNG运输船，并有权从每家船厂额外订购1艘——共计2艘。这些船舶计划从2028年开始交付，将在20年协议下租赁给ADNOC关联公司。

韩国航运公司也可能间接受益。生产商订购专用船舶并签订10至20年租约的长期合同可能会变得更加普遍，从而提供超越短期运费波动的收入稳定性。

来源：朝鲜日报