波罗的海交易所重点推介的一份DNV报告指出，定义航运业能源转型的将是灵活性，而非对单一燃料的承诺。

正如DNV海事首席执行官Cristina Saenz de Santa Maria在报告前言中所言：“应对不确定性并为多种可能的未来做好准备，仍是最重要的战略能力之一。”她补充道：“行业不应依赖对未来的单一判断，而应专注于构建能够随形势演变而调整的战略。”

鉴于当前船舶运营商所面临的背景，这一结论尤为重要。国际海事组织（IMO）的监管谈判仍未解决——IMO于2023年修订的温室气体战略设定了“到2050年前后”实现净零排放的目标，但实现这一目标所需的中期措施仍未达成一致——与此同时，FuelEU Maritime和欧盟碳排放交易体系（EU ETS）等区域性措施已在影响燃料选择，低温室气体（GHG）燃料的经济学也在持续演变。对于就可能在2050年以后仍在服役的船舶做出投资决策的船东而言，押注单一燃料路径正成为一个日益冒险的命题。

技术采用加速

报告指出，自2020年以来，具备替代燃料能力的船舶吨位占比大幅上升，具备替代燃料能力的总吨位从仅占全球船队的0.4%增至2026年8月的5.2%。同期，能够使用替代燃料的船舶数量增长超过六倍。

然而，这些总体数字掩盖了更为复杂的现实。尽管LNG和甲醇主导着当前的投资活动，但两种燃料都尚未确立自己作为明确的长期解决方案的地位。DNV指出：“LNG和甲醇主导着船队的替代燃料技术组合，但已安装的运力并未得到充分利用。”

报告显示，LNG仍是领先的替代燃料技术，目前有1,742艘可使用LNG的船舶在运营，且新造船订单充足。甲醇能力也在快速扩张，尤其是在集装箱航运公司中。与此同时，氨燃料项目正在推进，氢能应用正在利基市场兴起，电池动力船舶在短途海运中持续获得关注。

这种解决方案的多样性凸显了为什么灵活性正变得比燃料确定性更有价值。即使到2050年，DNV预计船队仍将呈现多种燃料路径并存的特征，而非收敛于单一主导选项。

此外，当前的实际燃料使用量仍明显低于可用技术运力。2019年至2024年间，LNG运输船以外的LNG燃料船舶仅使用了其潜在LNG消耗能力的32%至52%，而甲醇的利用率更低。这意味着，安装替代燃料能力最终可能比在近期最大化使用某种特定燃料更为重要。

能效：万能对冲手段

报告的另一项发现是，无论最终哪种燃料胜出，能源效率都能持续创造价值。报告指出：“50多项运营和技术能效措施共同构成了减少整个船队能源使用和排放的基础。”

DNV估计，相对于一切照旧的情景，能效措施和降速航行可在2030年前将船队能源消耗最多减少16%，并在2050年前最多减少25%至28%。

这一点很重要，因为更低的能源需求可以改善每一条替代燃料路径的经济学。无论运营商最终使用生物燃料、低温室气体甲烷、甲醇、氨、氢气还是电燃料，更低的燃料消耗都意味着更低的合规成本，以及对波动燃料市场的更低敞口。

因此，能源效率成为保持灵活性的战略工具。船东可以现在投资于能效，同时推迟在燃料选择上更不可逆的决策，直到形势更加明朗。

DNV还进一步强化了灵活性的论点，指出低温室气体燃料的未来市场将“由航运业和其他行业的发展共同塑造”。航运业只是争夺低碳能源资源的更广泛竞争中的一个参与者。航空业、重工业、发电、公路运输和建筑业都将寻求获取各种低温室气体燃料和原料。目前减排成本最具吸引力的生物燃料面临供应限制，因为其生物质原料在多个行业都有需求。

DNV估计，到2030年，全球低温室气体燃料供应可能达到2.7亿吨油当量。然而，预测的航运需求在2030年介于4 Mtoe至22 Mtoe之间，主要取决于监管进展。到2050年，航运需求可能在33 Mtoe至185 Mtoe之间的任何水平。

报告还强调，燃料价格竞争将远远超出海运行业范围。在净零排放的世界中，到本世纪中叶，低温室气体燃料的非海运总需求可能超过2,100 Mtoe。在这种情况下，燃料的可获得性可能与燃料价格同等重要。

不会出现单一全球燃料价格

反对押注单一燃料未来的最明确警告，或许来自DNV对未来燃料定价的分析。报告指出：“即使在成熟的市场中，我们也不预期不同类型的低温室气体燃料会出现单一的全球价格。”“相反，价格可能保持差异化，且至少在一定程度上相互脱钩。”

这一发现挑战了燃料市场最终将稳定为类似当今传统船用燃料市场那样可预测模式的假设。不同燃料将通过不同路径生产，具有不同的原料、转化效率、基础设施需求和碳强度。区域差异将进一步使定价机制复杂化。

因此，未来的船舶经济性可能在很大程度上取决于燃料可选性。能够在不同燃料类型之间切换的船舶可以随着市场条件变化从成本更低的替代品中受益，而锁定单一路径的运营商可能面临更大的价格飙升或供应短缺风险。

为验证其理论，报告以一位运营五艘超大型油轮（VLCC）船队的船东为例进行了说明性分析。研究比较了两种策略：第一种是继续使用配备洗涤塔、以高硫燃料油为燃料的常规船舶；第二种是逐步引入双燃料LNG运力，并辅以更积极的能效措施。

在监管收紧有限、燃料市场发展温和的“缓慢转型”情景下，常规洗涤塔策略在成本上表现更佳。但在监管更强、低温室气体燃料加速采用的“快速转型”情景下，LNG策略成为更优选择。

DNV的结论是：“在所考虑的所有情景中，没有单一策略明显更优。”

来源：Baltic Exchange