バンカー供給業者Suzun Marine Fuelsは、燃料供給取引において異例のアプローチを採り、船員福祉を商用条件に直接盛り込み、未払い賃金、強制労働、劣悪な船上環境に関連する船舶を拒否する権利を確保した。

同社はジブラルタルに拠点を置き、船主との取引方法を変更し、未払い賃金、劣悪な労働条件、強制労働、現代奴隷などを理由にILOやITFなどの機関に船舶または運航者が通報された場合、罰則なしで供給を拒否し契約を取り消せる条項を追加した。取消しに伴う損失については、買い手がSuzunに補償しなければならない。

CEO兼与信管理者のCan Besev氏は、この条項によって、通常は企業の社会的責任声明にとどまる問題が、取引レベルの意思決定になると述べる。

「われわれはそのような船舶に供給したくない」とBesev氏は語る。同氏によれば、船舶は燃料なしには航行できないため、バンカー業界は並外れて強い立場にあるという。

Besev氏は、この交渉力を活用すべきなのは倫理的な理由だけでなく、船員福祉が重要な与信シグナルでもあるためだとしている。

同氏によれば、未払い賃金は、船主が銀行や大手バンカー供給業者への支払いを滞らせるかなり前から、財務危機の兆候となりうる。食料品供給業者、修理業者、乗組員などの小規模な債権者は、債権執行能力が弱いため、圧力をより早く感じる可能性がある。

Besev氏の見積もりでは、船員コストは船舶の1日あたり運航経費の約半分を占めうる。したがって、こうした支払義務を果たせない船主は、バンカー与信部門によるより厳格な審査の対象となるべきだという。

同氏はまた、賃金未払いの船員を実質的には無利息資金の調達源になっていると表現する。船員コストを1日3,500ドルと仮定した場合、3か月分の滞納は、運航者が約315,000ドルを留保していることに相当する。

船舶が抑留された場合、この問題はバンカー供給業者にとって特に深刻になる。船員の債権は、バンカー債権やその他の無担保の供給業者債権に優先しうるため、回収額がさらに減少する可能性がある。

同時に運航リスクも高まっているとBesev氏はみる。船員コストを削減する船主は、保守、部品、修理、訓練への支出も削減している可能性がある。長期化する賃金滞納は船上のストレスを高め、士気を損ない、極端な場合には盗難、腐敗、数量紛争、安全上の事故へのエクスポージャーを拡大しうる。同氏は、そのため船員福祉はコンプライアンスと取引相手評価の双方に関係するとしている。

業界の現代奴隷に関する宣言も、Besev氏が主に形式的な手続きとみなすものを超える必要があるという。賃金が支払われず、船を降りれば数か月分の未払い賃金を失う可能性があるため船上に留まる船員は、事実上閉じ込められた状態になりうると同氏は指摘する。ILOとITFへの言及は、こうした事案の既存の通報体制を示している。国際労働機関の海事労働条約や、船舶を検査して船員の賃金請求を追及する国際運輸労連は、船員虐待の疑惑が表面化する主要な窓口の一つである。それでもなお、そうした疑惑に直面する船舶は、取引を望む傭船者、供給業者、バンカー取引相手を見つけられるのが実情だ。Suzunの対応は意図的にシンプルで、取引に参加しない権利を確保している。

Besev氏は事業パートナーのSelçuk Mehmet Uzun氏とともに、より広範な業界議論を推進しており、主要なバンカー拠点の供給業者、トレーダー、ブローカーが加盟する業界団体IBIAにこの問題を提起した。他の供給業者がどう対応するか、そして福祉に関連する条項が単一企業の方針ではなく与信部門の規範になるかどうかが、この取り組みが直面する未解決の課題である。

Maritime CEOに対してBesev氏が語ったところによれば、狙いは別のコンプライアンス文書を作成することではなく、船員の扱いを商業的判断そのものの一部にすることだ。

出典：Splash247