湾岸産の原油が再び動き始めたが、今ではその輸出コストが莫大なものとなっている。

ブルームバーグが引用したバルチック取引所（Baltic Exchange）のデータによると、基準となるサウジアラビア発中国行きの超大型原油タンカー（VLCC）航路の収益は木曜日に日額64.7万ドルの過去最高に急騰した。この数字は1年前の水準の10倍以上であり、わずか10日前に記録された日額51万ドルを約27％上回っている。

この急騰は、イラン戦争が続くなかでペルシャ湾岸の生産者がホルムズ海峡経由の原油出荷を拡大していることが背景にある。同海峡は通常、世界の原油供給量の約5分の1を担っており、ここでの混乱は湾岸地域を大きく超えてエネルギー市場に波及する。理論上、輸出量の増加は原油供給の逼迫を緩和するはずだが、実際には市場は別の不足に直面した。それは船舶である。

ホルムズ海峡に自社の船舶を送り込むことを望むタンカー所有者は少なく、輸出業者はリスクを取れる限られた運航業者を巡って競合せざるを得ない。その結果、航行に踏み切る者には極めて高額なプレミアムが発生している。

ますます、ホルムズ海峡の通過は航海の第一区間にすぎなくなっている。生産者は海峡経由で原油を輸送した後、湾外で他のタンカーに積み替える方式を取り始めており、これは事実上2つの運賃請求を生み出す。一つはホルムズ海峡を通る原油の輸送分、もう一つはアジアへ向かう先の輸送分である。

TotalEnergiesのパトリック・プヤンヌCEOは今週前半、ホルムズ海峡経由で1貨物を輸送するコストは約2,000万ドルだと述べ、タンカー市場の関係者はブルームバーグに対し、それ以降コストはさらに上昇していると語った。この規模の運賃請求は最終的に輸入業者の原油着コストに転嫁され、原油そのものは流れ続けていても、海運経済が製油所マージンや燃料コストに影響を与えうることを意味する。

運賃の上昇は海峡の外でも起きている。オマーン発中国行きのタンカーは現在、日額約22万ドルの水準であり、1か月前の13.1万ドルから上昇した。これは利用可能な船腹の不足が、ホルムズ海峡を経由しない航路にも波及していることを示している。

この逼迫は、紅海でのフーシ派による攻撃によってさらに深刻化している。攻撃によりサウジアラビアは一部の原油を地中海経由およびアフリカ周りに迂回せざるを得なくなり、アジア向けの航海におよそ30日が追加されている。航海の長期化は船舶を長期間拘束し、結果として世界のタンカー船隊の実効輸送力を縮小させている。

湾岸からより多くの原油が出ていっている兆しもある。トレーダーはホルムズ海峡からの流出量を日量600万～800万バレルと推定しており、ゴールドマン・サックスは流量を戦前水準の約3分の2としている。船主がどれだけ速やかに湾岸への航行に戻るか、そして紅海通航が正常化するかどうかが、海運運賃が高止まりするか、歴史的な水準へと緩和するかを左右するだろう。

Julianne Geigerによる Oilprice.com の記事