産油国が直接タンカーを購入―中東の封鎖された航路を回避

国際海運ニュース — 2026年8月10日

ホルムズ海峡や紅海など、中東の主要な海運ルートにおける度重なる物流障害に直面している産油国が、石油タンカーを直接購入するケースが増加しており、これは長年の業界慣行からの大きな転換となっています。従来、産油国は原油およびガスの生産に集中し、買い手が輸送を手配するのが通例でした。しかし、紛争に伴う遅延で引き起こされたサプライチェーンの崩壊が、その慣行を覆しました。

オマーンとイランの間に位置するホルムズ海峡は、世界の1日あたり石油消費量の約20〜25%を担う、最重要の石油輸送のチョークポイントです。同海峡の混乱は、湾岸の産油国だけでなく、アジアの精製業者から欧州の公益企業まで、世界中のエネルギー市場に影響を及ぼします。一方、紅海の海運は、2023年後半以降、フーシ派による商船への攻撃により深刻な影響を受け、多くの運航業者がアフリカの喜望峰経由への迂回を余儀なくされています。これにより数週間の航行時間が追加され、運賃が急騰しています。

危機時に短時間でタンカーを配船できるインフラの必要性がますます顕在化しており、業界観測筋が「戦略的船舶」の確保と呼ぶ動きが生じています。また、この動向は韓国の造船会社や海運会社に新たな商機をもたらす可能性もあります。

産油国が直接タンカーを購入する理由

ロイター通信は7月31日、UAE国営エネルギー大手ADNOCの物流子会社であるADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S）が、キプロスを拠点とするFrontlineから超大型原油タンカー（VLCC）5隻を約5億9,000万ドル（韓国ウォン約8,500億ウォン）で取得したと報じました。UAE最大の産油国であるアブダビの国営エネルギー企業ADNOCは、同国の石油生産・輸出の90%以上を管理しています。

また、ADNOCは超大型ガスキャリア（VLGC）3隻を別途取得し、 various造船所に対して原油・LNG・LPGタンカー25〜30隻の発注を行ったと報じられています。同社は即時の運用ニーズに対応するため中古船を購入する一方で、将来の需要に備えて新造船を発注しています。

ADNOC L&Sはまた、韓国の長錬商船から原油キャリア約25隻を傭船しています。うち約15隻は「シャトル船」として、ホルムズ海峡内の生産施設からフジャイラ（UAE）およびオマーンの貯蔵拠点への原油輸送を担っています。ホルムズ海峡のインド洋側に位置するフジャイラは、そこで積載された石油がチョークポイントを完全に迂回できるという地理的利点があり、湾岸産油国にとって主要な輸出・貯蔵拠点となっている重要な理由です。この仕組みは、石油を高リスク地域からより安全な貯蔵施設へ短距離輸送する需要の高まりを反映しており、その後、石油は大型タンカーに積み替えられ、アジアなどの遠距離市場へ輸出されます。

船隊保有の経済性の変化

従来、産油国が大規模な船隊を維持するインセンティブはほとんどありませんでした。中東産原油は通常、精製業者や商品トレーダーを通じて取引され、彼らが輸送物流を手配していました。産油国が自ら輸送を管理する場合でも、専門事業者からの傭船の方が、購入・乗組員配備・保守・保険の費用がかかる直接所有よりもコスト効率に優れていました。

しかし、ホルムズ海峡と紅海におけるサプライチェーン危機の繰り返しにより、この計算は変化しました。紛争は高リスク海域に進入する船主の数を減少させ、出荷遅延を引き起こします。未引き渡しの石油は輸出ターミナルや貯蔵タンクに蓄積し、容量に達すると、生産量の水準にかかわらず、利用可能な船舶がなければ石油を輸出できないため、生産を削減せざるを得なくなります。国家予算が石油収入に大きく依存している国にとって、こうしたボトルネックは商業的影響だけでなく財政上の影響ももたらします。

ADNOCの積極的な船隊拡大は、より広範なタンカー不足にも後押しされています。近年の運賃の低迷と不確実な石油需要予測により、新造船の発注が遅れました。将来の燃料タイプ—LNG、メタノール、アンモニアを含む—に関する不確実性が、造船投資をさらに鈍化させました。その結果、稼働中のVLCCは不足しており、新規発注船の引き渡しには数年を要します。地政学的紛争が地域リスクを深刻化させる中、産油国は中古船の確保を急いでいます。

海運業界の関係者は次のように指摘しました。「ADNOCの中古船の購入価格は新造船の建造費に近い水準にある。UAEがこれほど積極的に動くのであれば、他の中東諸国も追随する可能性がある。」

韓国造船業界にとっての潜在的メリット

産油国間の戦略的船舶確保競争は、韓国の造船所に新たな需要をもたらす可能性があります。サウジアラムコに次ぐ世界トップクラスの国営石油会社であるADNOCは、1日あたり約485万バレルを生産しており、これは韓国の1日あたり消費量250万バレルのほぼ2倍に相当します。この規模の市場リーダーが船隊取得を拡大する場合、他の中東系国営企業も同様の戦略を追求すると見られます。

韓国の造船所は現在、LNGキャリアなどの高付加価値船に特化しています。中東企業が中古船の購入にとどまらず、LNG・ガス・原油キャリアの発注を拡大すれば、国内造船会社は需要増加の恩恵を受ける可能性があります。例えば、ADNOC L&Sは2024年にサムスン重工業とハンファオーシャンからLNGキャリア8隻を発注し、各造船所からさらに1隻ずつ（合計2隻）の追加オプションを有しています。これらの船舶は2028年以降の引き渡しが予定されており、ADNOCの関連会社に20年間の傭船契約で貸し出されます。

韓国の海運会社も間接的に恩恵を受ける可能性があります。産油国が専用船を発注し、10〜20年間の契約で傭船する長期契約が増加する可能性があり、短期的な運賃変動を超えた収益の安定性をもたらす可能性があります。

出典: 朝鮮日報