過去6か月間、石油ロジスティクスをめぐる議論は一つの海峡に集中してきた。ホルムズ海峡は、イランと米国・イスラエルの間で戦争が始まった2月下旬以降、事実上閉鎖された状態が続いており、米国エネルギー情報局(EIA)の推計では、第2四半期に海峡を通過した原油および液体は1日490万バレルにとどまり、2025年第4四半期の2,160万バレルから大きく落ち込んだ。イラン国会のガーリーバーフ議長は6月、海峡の管理が「戦前の状態に戻ることは決してない」と述べており、これは近頃のテヘランの発言としては極めて明確な部類に入る。

ホルムズ海峡を通過できなくなった1日約1,670万バレルの石油は、地図上から消えたわけではない。それらは迂回を余儀なくされており、石油の迂回とは、すでに繁忙だった他の狭い航路に押し込むことを意味する。ブレント原油は水曜日に1バレル91.62ドル前後、WTIは85.56ドルで取引されており、この価格の相当部分が迂回コストを反映したものだ。したがって、現時点でより有用な問いは、ホルムズ海峡で何が起きているかではなく、その他の場所で何が起きているかである。重要なのは他の5つの要衝であり、それぞれが現在各様に反応している。以下、すでに混乱を引き起こしている度合いのおおよその順に、まずその一つから紹介する。

フーシ派、サウジアラビアを追って紅海へ

ホルムズ海峡が閉ざされたとき、リヤドは当然の選択として、輸出システムを西へ800マイル(約1,290キロ)振り向けた。これまで湾岸で積み出されていた原油は、代わりに東西パイプラインを経由して紅海沿岸のヤンブーへと移動し始めた。この転換は大きな成功を収めた。1年前のヤンブーの積み出し量は1日約24万バレルだったが、6月には350万バレルを扱うまでになった。

これらのバレルはすべて、紅海南端のイエメンとジブチの間にある幅18マイル(約29キロ)のバブ・エル・マンデブ海峡から出て行かねばならず、その数字がそれを物語っている。同海峡は2025年上半期に1日420万バレルを輸送していたが、今年第2四半期には810万バレルとなり、事実上一晩で倍増した。

その後の7月20日、フーシ派はサウジアラビアに対する海上封鎖を宣言した。同組織は海峡そのもののイエメン沿岸を掌握しているわけではないが、約100キロメートル離れた地点を支配しており、それで十分であることが判明した。フーシ派はその後、サウジのタンカーおよびジーザンとヤンブーのアラムコ施設への攻撃を主張している。交通の反応は予想どおりだった。追跡可能な通航は8月3日の週に200件まで落ち込み、1年間で最低の週間水準を記録した。依然として移動を続ける船舶のうち、応答機(トランスポンダー)を切って「ダーク」化する割合も増えている。

先月、中国乗組員のタンカー2隻がヤンブーでサウジ原油を積み込み、無傷で海峡を通過した。Windwardのこのパターンに関する見解は、「執行は乗組員と所有者に照準を合わせて調整されており、積荷に対するものではない」というものだ。この封鎖は本質的に石油を狙ったものではなく、石油がどの船に載っているかを狙ったものである。

迂回するとは喜望峰経由を意味し、約3,500海里と10~14日が追加される。ロイターは、遠回りで送られたサウジ積荷1件のコストを、追加燃料費約160万ドルに運河通行料さらに約100万ドルと算定した。リヤドはスエズとSUMEDパイプライン経由でバレルを北へ送ることもできるが、EIAが言うように、これらのルートは「時間がかかり、より高く、容量もより限られている」。

ボスポラス海峡は全面開放——それでも意味がない

ここに、閉塞もされておらず、脅かされてもいないのに、それでも機能不全に陥っている要衝がある。トルコ海峡——ボスポラス海峡とダーダネルス海峡を合わせたもの——は、直近四半期に1日410万バレルを輸送し、2025年上半期の370万バレルから増加した。

昨年は4万隻を超える船舶がボスポラス海峡を通過し、両岸に1,600万人の都市を擁しながら750メートルに狭まる水路を縫うように進んだ。トルコは望んだとしても商船の通行を閉ざすことはできない。1936年のモントルー条約は平時の自由通行を保障しており、アンカラの権限は軍艦と安全規則にのみ及ぶ。トルコは後者に強く依拠し、2008年以降は単船殻タンカーを禁止し、夜間には全長200メートル超の船舶を締め出しているが、通行自体は開かれたままだ。

問題は、その先にあるものだ。ウクライナのドローンは数か月にわたりノヴォロシースクを攻撃し続けている。同地のシェスハリス端末は、1日約65万バレル、ロシアの海上輸出原油の約5分の1を扱っていたが、7月21日から稼働を停止している。隣接するカスパイパイプラインコンソーシアムの端末はカザフスタン輸出の80%超、世界供給の約2%を扱っており、十分な攻撃を受けたため、カザフスタンは減産を開始した。ギリシャ船社が管理するタンカー「スキロス」は8月16日、同地での積み込み後に攻撃を受けた。8月上旬、トルコはノヴォロシースク行き船舶の通行許可の処理を静かに遅らせ始めた。これは完全にモントルー条約に適合するものであり、同時に紛れもないメッセージでもある。

カスピ海原油には、黒海を完全に回避するバクー・トビリシ・ジェイハン・パイプラインという本物のバイパスがある。しかし、ロシアの黒海港で積み出されるものには何もない。代替ルートも、回避策も、遠回りの道も存在しない。それこそが要衝を要衝たらしめるものであり、トルコが10年間語り続けている運河イスタンブール——モントルー体制の外に位置し、アンカラに実際に回せるダイヤルを与える250億ドルの並行水路——の理由でもある。まだ建設されていない。

パナマの問題は雨

このリストの他の項目はすべて人間の物語だ。パナマのそれは天候であり、少なくともそれゆえに、唯一予報可能なものとなっている。運河は海抜85フィート(約26メートル)の位置にある淡水システムであり、通行する船舶はそれぞれ、ガトゥン湖の水を数千万ガロンハ海へ排出する。雨が降れば問題ない。降らなければ、当局は船舶がより浅く浮かぶよう指示し始め、浅く浮かぶ船とは、貨物を埠頭に残していく船のことである。

雨は降っていない。ガトゥン湖の水位は8月上旬に84フィート強にとどまり、7月からほぼ1フィート低下し、運河は9月までに83フィート前後になると予測している。最大喫水は夏の初め以来5回切り下げられた。7月3日に49.5フィート、続いて7月24日に49、8月15日に48.5、8月26日に48、そして9月3日から47.5フィートである。米国海洋大気庁(NOAA)は、このエルニーニョが2026年後半までに「非常に強い」状態に達する確率を81%としている。

輸送量は実際には増えており、直近四半期は1日320万バレルで、2025年上半期の230万バレルから増加した。ただし貨物ミックスが重要だ。パナマは原油ルートではなく、石油製品およびLPG(液化石油ガス)のルートであり、主に米湾岸産のバレルをアジアと南米太平洋岸へ運んでいる。世界の海上商取引の約5%がここを通過し、2025会計年度は1万3,404回の通行と57億ドルの収入で好調な年となった。

しかし、実際に重要な数字は喫水ではなく、1日の通行枠であり、これは依然として36枠を維持している。喫水制限は金銭的コストを生むが、枠の削減はスケジュールを損なう。そしてスケジュールこそが、船舶をスエズやホーン岬回りへ向かわせるものだ。2023~24年の干ばつの際、運河は24枠、次いで18枠に減らし、喫水は44フィートまで下がり、ガトゥン湖は79.6フィートまで落ち、船社は去っていった。パナマはその結果を知っている。だからこそリオ・インディオ貯水池を建設している。費用は16億ドルで、2031年以前に一滴の水も溜まらず、このエルニーニョには何の役にも立たない。

回避策も大して良くない。スエズは今、独自の問題を抱えており、ホーン岬回りは約8,000海里を追加し、米国の鉄道ランドブリッジはコンテナには良い答えだが、プロダクトタンカーにはまったくの無回答である。

デンマークの手は1857年に縛られた

ロシアの海上輸出原油の約60%は、バルト海と北海の間の3つの狭い水路を出ていく。グレートベルト海峡は大型タンカーが使う深い航路であり、エーレスンド海峡とリトルベルト海峡が残りを受け持つ。そしてこの3つすべてが、通過するものに発言権を持ちたい切実な理由を抱えたNATO加盟国に属している。デンマークがまだ通行料を徴収していた時代の1857年に署名されたコペンハーゲン条約は、自由通行を保障し、コペンハーゲンによる料金徴収を禁じている。ここにある5つの要衝のうち、EUおよびNATO加盟国政府が管理するものは、その所有者が法的に行動できる余地が最も少ない。

デンマーク海事局は2025年、EU制裁対象のタンカーによる自国水域での航行を292回 counting はせず、算定した。毎月約175隻のシャドウフリート(闇船隊)タンカーが通過しており、平均船齢は17年で、日常的に応答機をオフにして航行し、実際の流出が起きた場合にはごく一部しかカバーしない保険を搭載している。コペンハーゲンの対応は、スカゲン泊地での環境および港湾国検査と、グレートベルト橋に取り付けられた硫黄検知装置だった。環境相マグヌス・ヘウニケの言葉によれば、これらの船は「われわれの海洋環境に特別なリスクをもたらす」という。

輸送量はほとんど動いていない。直近四半期は1日470万バレルで、2025年上半期の490万バレルに対してわずかな変化であり、議論に値する代替ルートも存在しない。キール運河が受け入れるのは小型船舶のみだ。ドルジバ・パイプラインはほとんどEUに対して閉ざされている。プリモルスクまたはウスチルガで積み出された石油は、デンマーク水域を通るか、通らないかのいずれかだ。だからこそ、ここでの現実のリスクは閉鎖ではなく海難である。バルト海のような浅く閉じた海での深刻な流出は、数百億ユーロ規模に達し、浄化には数十年を要する。2024年12月、シャドウフリートのタンカー2隻が黒海の嵐で断裂し、今世紀で同地域最悪の流出を引き起こしたとき、それがどのようなものかはすでに示された。2月のグレートベルト海峡でその再演を望む者はいない。

静かな海峡こそ最大の要衝

地球上最大の石油の要衝はホルムズ海峡ではなく、かつてそうだったこともない。マラッカ海峡だ。同海峡はシンガポール近くのフィリップスチャネルで1.7マイル(約2.7キロ)に狭まり、2025年上半期には1日2,320万バレルを輸送した。2024年には約9万4,000隻が通行し、地球上で取引されるすべてのものの約4分の1を運んだ。直近四半期の輸送量は1,660万バレルだった。

この落ち込みは、ホルムズ海峡の閉鎖が実際にもたらしたことを最も如実に示す例である。マラッカ海峡を横断する原油の大部分は湾岸で生まれ、すでに一度ホルムズ海峡を通過していたからだ。ペルシャ湾の海峡を閉ざせば、そこに近づくことなく、4,000マイル離れたもう一つの海峡を絞め上げることになる。

マラッカ海峡を管理する単一の主体は存在しない。インドネシア、マレーシア、シンガポールの3か国が共同で管理しており、運河当局も通行料もない。今春、インドネシアの財務相が通行料導入の構想を持ち上げたが、これは明らかに、ホルムズ海峡で同様のことをしているイランを手本にしたものだった。クアラルンプールとシンガポールはこれを退け、ジャカルタも数日以内に引っ込めた。

本当に興味深いのは代替ルートであり、それもインドネシアが所有している。スンダ海峡は近道だが、浅く、危険で、クラカタウの真下に位置するため、満載のVLCC(超大型原油運搬船)には不適だ。ロンボク海峡は浮かぶものすべてに対して十分な深さがあり、RSISの研究によれば、1航海あたり7~8日と約47万2,000ドルのコストがかかる。主要ルートの一部を支配する国が、両方のバイパスも支配している。このリストにある他の沿岸国が享受していない立場である。

現時点でマラッカ海峡を脅かすものはない。海賊行為は増加しており、2025年のマラッカ・シンガポール両海峡での発生件数は108件、74%増で19年ぶりの最悪水準だが、そのほぼすべては戦略的なものではなく、低速で航行する船を狙った機会的な窃盗である。重要なリスクを抱えているのは中国であり、輸入石油の約80%をここ経由で運び、北京が「マラッカ・ジレンマ」という言葉を生んでから20年前から公然と懸念を示してきた。1日1,660万バレルは、何も起きないことを前提とした膨大な量の石油である。

スエズ、喜望峰、そして誰も語りたがらない海峡

スエズは直近四半期に1日580万バレルを輸送し、収入は13%増の12.6億ドルに達した。ただし機能的には、独立した問題ではなく、バブ・エル・マンデブ問題の北半分である。喜望峰はそもそも要衝ではなく、それこそがポイントだ。直近四半期には1日940万バレルが喜望峰を回り、地球上の誰もそれを閉ざすことはできない。喜望峰は逃し弁であり、その通行料は時間である。そして台湾海峡がある。それ自体の意味のある石油輸送量はないが、マラッカ海峡から日本・韓国へ向かう航路の真ん中に位置している。今日では問題ではないが、上記のすべてを軽微に見せるものである。

そして、これらはもはや理論上の話ではない。サウジアラビアは輸出ロジスティクス全体を紅海へのパイプラインを軸に再構築し、数週間のうちにそこで封鎖された。カザフスタンはロシアの端末へのドローン攻撃のため減産している。パナマは水を配給している。デンマークは、1857年の条約が他に何も残さなかったため、橋の上から船舶排気の硫黄を測定している。だから次に、財務相が通行料の構想を持ち上げたり、運河当局が喫水通告を発表したり、誰かの海軍が突然、先週誰も話題にしていなかった場所でより多くの巡視艇を必要とするようなことがあれば、それがたいていは理由である。

Michael Kern 記、Oilprice.com

出典:OilPrice.com