既存船をLNG推進に改装することは、船舶エンジンメーカーのWinGDが検討した代替燃料オプションの中で、船主に最も速い財務リターンをもたらす可能性があると、同社は月曜日のメール声明で述べた。

WinGDの最新のFuel Economics Reportは、同社のデュアルフューエルエンジンを用いて2030年にLNG、メタノール、アンモニアで運航するよう改装された16,000 TEUのコンテナ船を分析している。研究で用いられた前提条件の下では、いずれの選択肢も船の全寿命期間における超低硫黄燃料油（VLSFO）の使用継続を上回った。改装に注目する背景には、海運の脱炭素化における実際的な制約がある。既存の船隊は典型的な船の寿命に比べて若く、排出目標を達成するために十分速く置き換えることは不可能であるため、すでに就航している船からの温室効果ガスを削減する鍵として改装が重要な手段となっている。

「LNGは最も強く、最も早い財務リターンをもたらす一方、アンモニアとバイオメタノールは大幅に深い排出削減をもたらすが、より長い回収期間を必要とする」とWinGDは述べた。

ただし、アンモニアとバイオメタノールはLNGよりも大きな排出削減効果を提供する。LNGから低GHG-LNGへの経路の回収期間は6年と推定された。

報告書によると、各燃料経路の回収期間を5年に短縮するには、CO2換算でトンあたり126〜330米ドルの補助金が必要になるという。

「このことは、IMOのネットゼロ枠組みの下でのゼロまたはゼロに近い排出燃料に対する報奨メカニズムは、超過排出に対してすでに検討されている100〜380米ドルの是正ユニットと同程度の水準が再び必要になることを示している」とWinGDは述べた。2025年に国際海事機関（IMO）によって採択され、2028年に発効予定のネットゼロ枠組みは、温室効果ガス排出に価格を設定し、ゼロおよびゼロに近い排出燃料を促進する世界の海運規制当局のメカニズムである。

「重要な発見は、改装技術がますます制約要因ではなくなっていることだ」とWinGDの戦略マーケティング責任者であるカルメロ・カルタレミ（Carmelo Cartalemi）は述べた。「商業的な結果は、燃料価格、燃料のGHG強度、規制上のシグナルによってはるかに大きく左右される」