船主たちがエタノール燃料船への最初の投資に踏み切る中、エンジン技術はこのバイオ燃料の利用拡大に十分対応できる状態にある、とWinGDのビジネスインテリジェンス責任者、アンドレア・ラッツァーロ（Andrea Lazzaro）は述べる。

世界最大級のドライバルク傭船者が新たな代替燃料を後押しすれば、業界は注目せざるを得ない。とりわけ、世界の温室効果ガス排出の約3%を占め、2050年頃までのネットゼロというIMOの改訂目標に向けて取り組む業界ではなおさらだ。しかし、過去10年間の動向に注目してきた者にとって、エタノールが実用性のある舶用燃料として台頭したことは驚きではない。世界の鉱業大手ヴァーレ（Vale）との長期傭船契約を裏付けとした、山東海運（Shandong Shipping）による5月の世界初のエタノール燃料式2ストロークエンジン発注の前からそうだった。

WinGDが最初に商用化したのはメタノールエンジンだったが、同社が2014年に最初の試験で対象としたのは、実は別のアルコール燃料であるエタノールだった。両燃料は燃焼特性や燃料取り扱いの特性を多く共有しているため、X-DF-Mメタノールエンジンが船主に最初に発注されたものの、同じ技術をエタノール用途に転用することは、時期さえ来れば十分に達成可能であることはほぼ疑いがなかった。

ヴァーレにとって、その時期は今である。エンジン発注の前月に、IMOの海洋環境保護委員会がブラジル産『second growth』コーンエタノールの温室効果ガス排出係数を、舶用燃料のライフサイクル分析ガイドライン（LCA）に盛り込むことを承認したのは、幸運な偶然だったといえるだろう。このマイルストーンを達成したバイオ燃料はこれが初めてである。

この承認により、同燃料を使用する船舶はいずれも、将来のあらゆるIMOの枠組みの下で、20.8gCO2eq/MJという低い排出係数の恩恵を受けることになる。この値はVLSFOを4倍以上下回り、ネットゼロに向けた大きな一歩となる。ヴァーレはニューキャッスルマックス型船の燃料計画についてまだ明らかにしていないが、これらの船はブラジルから中国へ鉄鉱石を輸送するため、ブラジル産エタノールは有力な候補の一つだ。

エタノールを魅力的な選択肢にしているのは、排出特性だけではない。大規模生産と、自動車市場での予想を下回る普及ペースにより、この燃料はすでにブラジル、米国その他の市場で広く入手可能だ — 両国を合わせると世界のエタノール供給の約5分の4を占める — 価格も従来の舶用燃料にほぼ匹敵する水準にあり、炭素価格制度が本格化すれば一段と競争力が高まるだろう。

すでに入手可能 — しかも手ごろな価格

ヴァーレの事例が想定航路、燃料の入手可能性、価格といった具体的条件に左右されるのと同様に、エタノール利用の他の事例もまた条件次第である。ブラジル、米国、あるいはエタノールを大規模に生産するその他の市場に航路が接するオペレーターは、この燃料を検討する価値があるだろう。ただし、それぞれの事例は、船舶が適用される規制枠組みの下で、個々のエタノール供給源がどのように認証されるかにも左右される。

IMOによる承認は歓迎すべきものだが、エタノール供給者と潜在的な海運利用者にとっての課題の一つは、FuelEU Maritimeの下での認証である。2024年初頭から船舶排出の段階的導入が始まったEU排出取引制度とは異なり、2025年1月に発効したFuelEU Maritimeは現在、食料作物や食料生産の副産物から作られたバイオ燃料の使用による排出削減を認めていない。燃料供給者はこれに反対する請願を行っており、近代的な技術を用いればエタノール生産は食料生産や食料安全保障を損なわないと主張している。

世界の商船隊のうち欧州の排出規制の適用を受けるのは約20%にとどまるため、FuelEU Maritimeの下でのエタノールの位置づけは、すべての船舶オペレーターに関係するわけではない。この問題が解決されるまでの間、欧州経済領域（EEA）の港に寄港する船舶は、EU排出取引制度の下では排出削減の恩恵を受けられるものの、FuelEU Maritimeの下では受けられない。

エタノールが主燃料になると見込まれない場合でも、費用対効果の高い脱炭素計画の一環として利用が考えられる事例は他にもある。WinGDのエンジンがアルコール燃料のブレンドで運転できることを踏まえると、その中でも特に重要なのがエタノールとグリーンメタノールの併用である。

グリーンメタノールは再生可能電力と回収された炭素から作られるため、真のゼロ・ネアゼロエミッション（ZNZ）燃料としての要件を満たし得る。そのGHG強度は、IMOのネットゼロ枠組み草案における14gCO2eq/MJという閾値を下回る。同草案は今年後半に開催されるIMOの臨時会合で採決に付される予定だ。ただし現時点では、グリーンメタノールはほとんどの船舶にとって実行可能な解決策ではない。多くのプロジェクトが開発中で広く入手できないうえ、入手可能な場所でも他の燃料よりはるかに高価だからだ。

グリーン燃料のコストバランス

グリーンメタノールによる脱炭素を選択する意向ながら、当初は供給制約か高コストに直面する船主にとっては、同じエンジンでエタノールを使うことが有用な戦略となり得る。炭素価格制度の下では燃料コストが従来燃料をすぐに下回るようになるため、エタノールはすでに大幅な排出削減をもたらせる。炭素価格制度が、現時点で承認されている形態のエタノールがもたらせるGHG削減を超えて厳格化していけば、グリーンメタノールをより多く使うことでオペレーターはコンプライアンスを維持できる。そしてその段階では、GHG強度の上限を超過した場合のペナルティーは、グリーンメタノールに上乗せされる追加コストを上回る可能性が高い。

WinGDのメタノール燃料式X-DF-Mエンジンを搭載した最新のマースク（Maersk）船は、9,000 TEUの「テルマ・マースク（Terma Maersk）」である。同船は、2023年に先駆的な「ローラ・マースク（Laura Maersk）」が引き渡されプログラムが始まって以降、同社が発注してきた20隻超のメタノール二重燃料コンテナ船の最新作である。このエンジンはメタノールの使用を想定しているが、本来備わっているエタノール互換性により、マースクはゼロ・ネアゼロエミッション燃料に即応でき、舶用燃料市場で生じるどのような現実にも適応できる技術プラットフォームを手にしている。2つのアルコール燃料の性質が似ているおかげで、既存のメタノールエンジンも、ごく簡単な改造でエタノール使用に備えることができる。

舶用燃料としてのエタノールの進展は、GHG排出をめぐる世界的な規制や会計処理の今後の姿をはじめ、多くの要因に左右される。ただ、一部の市場ではすでに競争力のある価格で広く入手可能であることから、ヴァーレとマースクによる最初の動きの後、船主や傭船者が今後エタノールにいっそう注目するようになることはほぼ疑いない。

出典：Splash247