バルティック・エクスチェンジが取り上げたDNVのレポートによると、海運のエネルギー転換を決定づけるのは、単一燃料へのコミットメントではなく柔軟性です。

レポートの序文でDNVマリタイムCEOのクリスティーナ・サエンス・デ・サンタ・マリア氏は次のように述べています。「不確実性に対処し、複数のありうる未来に備えることは、最重要の戦略的能力の一つであり続ける」。また同氏は「単一の未来観に頼るのではなく、業界は状況の変化に応じて適応できる戦略の構築に注力すべきだ」と付け加えています。

今日の船舶運航者を取り巻く状況を考えると、この結論は特に重要です。国際海事機関（IMO）での規制交渉は依然として未解決であり――IMOの2023年改訂温室効果ガス戦略は「2050年またはその前後」のネットゼロ排出を目標に掲げましたが、その実現に必要な中期措置合意はまだ保留中です――一方でFuelEU MaritimeやEU ETSなどの地域規制はすでに燃料選択に影響を与えており、低GHG燃料の経済性は変化し続けています。2050年を超えて就航する可能性のある船舶への投資判断を下す船主にとって、単一の燃料経路へのコミットメントはますますリスクの高い選択となっています。

加速する技術導入

レポートによると、代替燃料対応船舶の比率は2020年以降劇的に増加しており、代替燃料対応の総トン数は世界船隊のわずか0.4%から2026年8月には5.2%に上昇しました。同じ期間に、代替燃料を使用できる船舶の数は6倍以上に増えています。

しかし、こうした表向きの数字はより複雑な実態を覆い隠しています。LNGとメタノールが現在の投資活動を主导しているものの、どちらの燃料も決定的な長期ソリューションとしての地位を確立していません。DNVは「LNGとメタノールが船隊の代替燃料技術ミックスを主导しているが、設置容量は完全には活用されていない」と指摘しています。

レポートによれば、LNGは運航中の1,742隻のLNG対応船舶と大幅な受注残を支えられ、依然として主導的な代替燃料技術です。メタノール対応も特にコンテナ船会社を中心に急速に拡大しています。同時に、アンモニアプロジェクトは進展しており、水素の応用はニッチ市場で台頭し、電池推進船舶は近海航路で引き続き存在感を強めています。

このソリューションの多様性こそ、燃料の確実性よりも柔軟性が価値を持つようになった理由を示しています。2050年時点でも、DNVは船隊が単一の支配的選択肢に収斂するのではなく、複数の燃料経路に特徴づけられたままだと予想しています。

さらに、今日の実際の燃料使用は利用可能な技術的容量を大幅に下回っています。2019年から2024年の間、LNG運搬船セグメント以外のLNG対応船舶はLNG消費ポテンシャルの32%から52%しか使用せず、メタノールの利用率はさらに低いままでした。つまり、短期的に特定燃料の利用を最大化するよりも、代替燃料対応能力の導入そのものが最終的により重要になる可能性があります。

万能のヘッジとしての効率化

レポートのもう一つの発見は、最終的にどの燃料が主流になっても、エネルギー効率が価値を提供し続けるというものです。レポートは「50以上の運用・技術的効率化策が、船隊全体のエネルギー使用と排出削減の基盤を提供している」と述べています。

DNVの推計では、エネルギー効率化策と速度低減により、ビジネスアズユージュアル（現状維持）シナリオと比較して、2030年までに最大16%、2050年までに最大25%から28%、船隊のエネルギー消費を削減できる可能性があります。

これは重要な点です。エネルギー需要の低下は、あらゆる代替燃料経路の経済性を改善するからです。運航者が最終的にバイオ燃料、低GHGメタン、メタノール、アンモニア、水素、e-fuelのいずれを消費するにせよ、消費量が少ないほどコンプライアンスコストが低下し、変動の激しい燃料市場へのエクスポージャーが軽減されます。

その結果、エネルギー効率は柔軟性を維持するための戦略的ツールとなります。船主は今すぐ効率化に投資しつつ、より明確な状況が見えてくるまで、燃料選択というより不可逆的な決定を先送りできるのです。

DNVはまた、低GHG燃料の未来市場は「海運と他セクター双方の動向によって形作られる」と指摘し、柔軟性の重要性を強調しています。海運は、低炭素エネルギー資源をめぐるはるかに大きな競争における一参加者にすぎません。航空、重工業、発電、道路交通、建築物も、さまざまな低GHG燃料や原料へのアクセスを求めます。現時点で最も魅力的な削減コストを提示するバイオ燃料は、そのバイオマス原料が複数セクターで必要とされるため、供給制約に直面しています。

DNVは、世界の低GHG燃料供給は2030年までに最大2億7000万トン石油換算に達する可能性があると推定しています。一方、海運の需要見通しは2030年時点で400万トン石油換算から2,200万トン石油換算の範囲にあり、これは主に規制の動向に左右されます。2050年には、海運需要は3,300万トン石油換算から1億8500万トン石油換算の範囲になり得ます。

レポートはまた、燃料価格競争が海運セクターをはるかに超えて広がることを強調しています。ネットゼロの世界では、低GHG燃料に対する海運以外の総需要は今世紀半ばまでに21億トン石油換算を超える可能性があります。こうした条件下では、燃料の入手可能性が燃料価格と同等以上に重要になるかもしれません。

単一の世界的燃料価格は存在しない

単一の燃料の未来に賭けることへの最も明確な警告は、おそらくDNVの将来燃料価格分析から来ています。レポートは「成熟した市場においても、異なる燃料タイプ間で低GHG燃料の単一の世界的価格が形成されるとは予想していない。価格はむしろ差別化された、少なくとも部分的に切り離されたままにとどまる可能性が高い」と述べています。

この発見は、燃料市場が最終的に今日の在来のバンカー市場に類似した予測可能なパターンに落ち着くという想定に疑問を投げかけています。異なる燃料は、異なる原料、変換効率、インフラ要件、炭素強度を持つ異なる経路で生産されます。地域ごとの違いが価格メカニズムをさらに複雑にするでしょう。

その結果、将来の船舶経済は燃料オプション性に大きく依存することになるかもしれません。燃料タイプを切り替えられる船舶は市場環境の変化に応じてより低コストの代替燃料の恩恵を受けられる一方、単一の経路に固定された運航者は価格急騰や供給不足へのエクスポージャーが大きくなる可能性があります。

この理論を検証するため、レポートは5隻の超大型原油運搬船（VLCC）を運航する船主を用いた例示的な事例を提示しています。この研究は2つの戦略を比較します。1つ目は洗浄装置付きの在来船で高硫黄燃料油を燃やし続ける戦略、2つ目はより野心的な効率化策と組み合わせてデュアルフューエルLNG船を段階的に導入する戦略です。

規制強化が限定的で燃料市場の発展が緩やかな「緩慢な転換」シナリオでは、在来の洗浄装置戦略がコスト面で優位に立ちます。しかし、より強い規制と低GHG燃料の加速的な普及を特徴とする「急速な転換」シナリオでは、LNG戦略が優位な選択肢となります。

DNVの結論は、「検討したすべてのシナリオにおいて明らかに優位な単一の戦略は存在しない」というものです。

出典：バルティック・エクスチェンジ