7月14日以降、ダークタンカーの通航がホルムズ海峡を支配

7月14日以降、ホルムズ海峡を通航するタンカーの過半数は、所有権が不透明または追跡不可能な船舶によって運航されている。ホルムズ海峡は世界で最も重要な海上石油のチョークポイントの一つであり、通常、世界の石油消費量の約5分の1が通過する。記録された通航計102回のうち、56%が非透明な利害関係者によって運航され、29隻の制裁対象船隊船舶、17隻の不透明な所有権の船舶、11隻のゴースト船隊船舶で構成されている。一方、44%は名前が判明している透明な所有者によって管理されていた。

東から西への横断は計55回で、反対方向は47回であり、両方向とも substantial な交通量を反映している。しかし、船舶の航行ルートは海峡のイラン側に集中しており、45回の通航が確認された。オマーン側の航路ではわずか4回しか確認されなかった。残りの53回の横断は、AIS送信が航路の大部分または全期間において利用できなかったため、検証できなかった。AISは国際海事安全規則で義務付けられた自動船舶追跡システムである。

7月14日以降に記録された102回の通航のうち、62%がダークに分類され、原油通航は精製品（50%）よりも高いダーク率（79%）を示した。

イラン・オマーンルート合意：まだ道筋には至らず

8月5日、イランはホルムズ海峡を通る提案された海上回廊の地理座標について、オマーンと合意に達したと発表した。提案された取り決めの下では、入航交通はイラン側に、出航交通はオマーン側に振り分けられる。イランの当局者によると、技術的、法的、安全保障、環境的枠組みを網羅した共同声明が最終調整されている。

しかし、提案された航行取り決めおよび関連するサービス料金メカニズムは未確認であり、重大な法的および商業的障害に直面し続けている。米国は通航料金に公に反対しており、国際海事機関（IMO）は国際法がホルムズ海峡における差別的な通航料金の根拠を提供しないとの立場を維持している。国連海洋法条約（UNCLOS）に基づく通過通航制度は、ホルムズのような国際海峡における妨げられない航行を規定しており、IMOの立場はその枠組みを反映している。

不確実性を高める要素として、イランの議会委員会が、米国、イスラエル、その他の「敵対的」な船舶の海峡通航を禁止し、違反に対して貨物価値の最大20%の罰金を科す予備法案を審査している。この法案は専門家による審査中であり、まだ採択されていない。

総合すると、これらの展開は海峡を通る商業船舶の規制および法的環境が不確実なままであることを示しており、より明確になるまで船舶通航の有意な回復の見通しを制限している。

運賃：スエズ以東 vs スエズ以西

8月6日時点で、東西の収益格差は依然として顕著であった。アラビア湾の輸出ルートは引き続き最高の収益を記録し、MEG–中国（TD3C）は約481,000ドル/日で週次58,000ドル上昇、MEG–シンガポール（TD2）は約502,000ドル/日で44,000ドル上昇した。MEG–地中海スエズマックス（TD23）は約320,000ドル/日でほぼ横ばいであった。TDルートはバルチック取引所が発表する標準化されたタンカー運賃ベンチマークであり、海運業界全体で価格参照として広く使用されている。

大西洋海域では、週間で大部分のベンチマークルートが下落した。黒海・地中海スエズマックスルート（TD6）は唯一の主要ルートで強含み、約377,000ドル/日（+59,000ドル）に達した。米国メキシコ湾・中国（TD22）は約119,000ドル/日（−9,000ドル）、西アフリカ・中国（TD15）は107,000ドル/日（−10,000ドル）、カリブ海・メキシコ東海岸アフラマックスは89,000〜95,000ドル/日（−24,000〜−27,000ドル）、西アフリカ・ガイアナスエズマックス（TD20、TD27）は71,000〜74,000ドル/日（−29,000ドル）であった。

VLCC船隊稼働率と資産価値

2026年のVLCC船隊稼働率は2つの異なるフェーズをたどった。第1四半期に42〜46%の範囲で推移した後、第2四半期には低下し、4月中旬に年初来最低の32%に達した。その後7月21日までに48.4%に回復した。これは年初来最高の数値であり、3年間の季節平均（39%）および2025年の同期（39%）を約9ポイント上回った。

資産価値は異なる軌道をたどった。今年の上昇のほぼ80%は3月までにすでに記録されており、船隊稼働率が7月の高値に達するかなり前であった。船齢5年のVLCC価値は2025年末の1億1,800万ドルから3月までに1億3,800万ドルに上昇し、その後約1億4,300万ドルまで緩やかに上昇した。船齢10年の価値は8,800万ドルから1億1,000万ドルに上昇した後、約1億1,300万ドルに達した。

古いトンージでのより強い値上がり（船齢5年船舶の+21%に対し+29%）により、船齢5年と10年のVLCC間の価格差は2025年末の約3,000万ドルから2月および3月には約2,600万ドルに縮小した。4月以降、その差は徐々に拡大し、7月までに約3,000万ドルに戻った。

バラスト vs 積荷：スエズ以東 vs スエズ以西

VLCCバラスト船の最大の集中はスエズ以東にあり、極東に150隻、アラビア湾に135隻が所在している。一方、米州（25）、西アフリカ（14）、欧州（13）を合わせると52隻である。バラスト船舶は極東で96%（150 vs 77）、アラビア湾で150%（135 vs 54）の割合で積荷船を上回っており、東部海域におけるより重いバラストの存在を浮き彫りにしている。

スエズ以西では、船隊のバランスは大幅に近い。米州（25 vs 29）と西アフリカ（14 vs 15）はほぼ均衡しており、南アフリカ/インド洋は64隻のバラスト船舶に対して41隻の積荷船舶で西部最大の集中を示している。

スエズ以東のバラスト対積荷比は7月14日以降急激に反転し、約1.0から8月6日までに1.5に上昇した。積荷VLCCは344から278に減少した一方、バラスト船は351から429に増加した。この比率は以前、4月上旬に同様の水準に達していたが、7月中旬以降の動きはその速度が際立っており、6月下旬から7月上旬にかけて見られた低い数値を反転させた。

まとめ

封鎖の再開から3週間後、市場は引き続き3つの異なる特徴を示している。ホルムズ海峡を通る原油移動における透明性の低下、アラビア湾輸出ルートでの持続的な収益プレミアム、そして第1四半期の上昇に近い水準を維持し続ける中古VLCC価値である。スエズ以東のバラスト対積荷比が約1.0から1.5への上昇は、同地域において船舶の可用性が積荷就業よりも速く増加したことを示している。取引条件の正常化を示すのではなく、総合的な証拠は、VLCC市場が異なる運用環境に適応しており、船隊配置、運賃価格設定、船舶配備が継続的な混乱を反映し続けていることを示唆している。

出典：Signal Group via Hellenic Shipping News