已接受的卡車整車運量年減 3.3%，但 FreightWaves SONAR 數據分析指出，主要原因在於向鐵路多式聯運的重大模式轉移，而非經濟走弱。根據 FreightWaves 分析節目中引用的數據，國內多式聯運貨櫃運量年增 10%，而長途卡車整車運量則基本持平。這一區別至關重要，因為貨運數據被廣泛視為即時經濟指標——卡車整車運量的下滑可能被誤讀為需求萎縮，但在此情境下，貨運實際上是在不同運輸模式之間重新分配，而非從系統中消失。

這一分歧解釋了貨運市場中更廣泛的觀察模式：過去數週，經紀商看到現貨市場掛單量走軟，但大型資產型承運商——包括零擔運輸（LTL）和整車運輸 provider——在管道調查中均報告運量穩步上升。FreightWaves 分析師指出，經濟表現良好，大型資產型業務領域的主要企業均正在經歷運量增長。

模式轉移的驅動因素

向鐵路的轉移由兩個相互強化的因素推動：鐵路相對卡車享有 34% 的成本折價優勢（根據 FreightWaves 的多式聯運節省指數追蹤），以及運往零售商配送中心的貨物不存在時間壓力。

FreightWaves 分析師表示：「如果你現在就需要產品，就用卡車運送。如果幾個月後才需要，就可以用鐵路運送。而且你能享受鐵路相比卡車 34% 的折扣。」

零售商在經歷一段庫存緊張期後，一直在為下半年重建庫存。近幾個月港口錄得強勁的進口量，而託運人距離產品需要上架銷售還有數月時間——這使得速度較慢的鐵路運輸成為可行且大幅更便宜的選擇。分析師將這一動態描述為零售商實際上將鐵路貨櫃用作「軌道上的倉庫」或「車輪上的倉庫」，從容地將庫存向內陸移動。

燃油經濟性正在擴大成本差距。當燃油價格上漲時，多式聯運燃油附加費的增長速度低於卡車燃油附加費，從而擴大了兩種運輸模式之間的差距。然而，將貨運從卡車轉向多式聯運的供應鏈重組需要時間——企業無法立即重新配置其先前未曾在鐵路上建立的運輸路線。這一滯後效應解釋了為何 3 月份首次觀察到的燃油價格上漲，直到 6 月份才轉化為多式聯運運量的穩步增長，延遲了大約兩個月。

印證性數據

美國鐵路協會（AAR）每週噸位指數（FreightWaves 每週三報導）上升 4.4%，印證了模式轉移的論述。AAR 數據全年持續反映鐵路的強勢表現。

JB Hunt 的財報被引用為國內多式聯運實力的具體基準。分析師指出該承運商的國內多式聯運業務——被描述為「JB Hunt 多式聯運業務的核心命脈」——表現「非常強勁」。Hub Group 也被列為類似的受益者。FreightWaves 一直在其 FreightWaves Today 節目中與主要多式聯運 provider 交流，這些 provider 持續報告穩健的經營狀況。

消費者與經濟背景

2025 年底，企業對消費者的狀況表達了高度擔憂，特別是關於通脹壓力和關稅相關的不確定性。然而這些擔憂並未成為現實。根據分析，消費者支出保持穩定且依然強勁，各大類別的財報表現良好——唯一的例外是消費品（CPG）和餐飲零售中的某些食品細分領域。該領域的疲軟更多歸因於 GLP-1 藥物的使用改變了消費者的飲食習慣，而非更廣泛的宏觀經濟走弱。

更廣泛的經濟指標支持需求本身並未惡化的觀點。ISM 指數被描述為強勁。物流經理人指數（LMI）顯示庫存建設已開始，企業正在為下半年做準備。透過 FreightWaves Today 進行的 CEO 管道調查——每週約有 10 位物流行業高管參與——結果持續正面。工業領域也正在加速增長。

第四季度展望

鐵路的模式性增長預計不會無限期持續。隨著日曆推進至 10 月和 11 月，第四季度補貨和節假日高峰的時間壓力通常會推動託運人重新轉向卡車。預計卡車整車需求將在該時段走強。

然而，分析師提出了警示：由於貨物已經以較慢的鐵路方式深入運至國家內陸配送中心，通常出現在年末的卡車運輸需求激增可能不如歷史模式所顯示的那樣顯著。產品已逐步重新部署至更靠近內陸配送中心的位置，降低了節假日貨運高峰期間通常出現的臨時卡車整車運輸的迫切性和運量。這一動態與 LMI 的庫存建設信號一致——企業現在透過鐵路提前部署庫存，可能會減少該季度後期需要加急卡車運輸的貨物量。

根據 FreightWaves 分析，關鍵結論是：已接受卡車整車運量的下降完全歸因於從卡車向多式聯運鐵路的模式轉換——而非貨運需求走弱或經濟萎縮。分析師指出 JB Hunt 和 Hub Group 是這一趨勢的主要受益者，鐵路行業整體也是如此。

來源：FreightWaves