在德州之外，近來最受關注的自動駕駛卡車消息多半來自加州，儘管這些卡車本身尚未在當地大規模商業營運。

原因在於加州的無人駕駛卡車規則制定流程。直到最近，加州還不允許自動駕駛卡車測試，並自 2021 年起一直在起草相關規則。這一情況隨著加州發布久候多時的框架而改變。

這套框架如今吸引了包括 California Teamsters 在內的勞工組織關注，因為它建立了重型自動駕駛卡車從測試走向商業貨運服務的首個州級路徑。

該框架於 4 月 28 日生效，並要求在無人駕駛卡車可進行商業載貨前，必須先完成 100 萬英里測試。卡車司機工會隨後於 2026 年 8 月 5 日提告，主張加州動作過快。

工會在 Alameda County Superior Court 提出的訴狀並未挑戰無人駕駛卡車規則的實質內容，而是質疑制定這些規則的程序。Teamsters California 指稱，DMV 將相關規則納入一條加速程序，而該程序僅供第一年成本或收益低於 5000 萬美元的微幅更新使用。工會認為，該機關因此「規避了要求其研究並公開揭露經濟影響的法律」。

訴狀並未阻止 DMV 繼續處理申請，許可隊列也持續前進。Aurora Innovation 與 Kodiak AI 持有有人駕駛測試許可，而該機關 28 家許可持有人名單中也包括 Gatik 與 PlusAI。對這些公司而言，近期限制來自時間表，而不是法庭，因為加州流程在商業部署啟動前仍要求分階段里程碑。

PlusAI 於 8 月 10 日公布自身準備度評分表，顯示安全案例準備度為 93.4%、自動駕駛里程占比 99.8%，以及無遠端協助行程占比 85.2%。該開發商的目標是在 2027 年商業上把駕駛員移出駕駛座之前，將安全案例提升至 100%，並讓無遠端協助行程占比超過 90%。

這項商業上路並不會先從加州開始。PlusAI 目前與 International Motors 和 Ryder 在德州營運商業試點，沿著 I-35 走廊、在 Laredo 與 Temple 的 Ryder 站點之間，進行每日 600 英里的路線運行。根據 Bureau of Transportation Statistics，Laredo 在 2026 年 5 月是美國跨境貨運最繁忙的港口，當月貨值達 353 億美元。

加州無人駕駛卡車規則中的百萬英里門檻

PlusAI 公共政策與監管事務副總裁 Earl Adams Jr. 在接受 FreightWaves 訪問時表示：「2021 年我擔任 FMCSA 首席法律顧問時，我觀察並參與了與加州 DMV 官員之間一個非常有意圖且經過深思熟慮的流程。」「他們決定不會快速推進……這與加州對任何技術、任何創新的監管方式一致，他們要用自己的方式來做。」

其結果是三階段許可流程。公司首先必須在有安全駕駛員的情況下測試 50 萬英里，其中 10 萬英里必須在加州進行。之後，只有在向州政府證明又完成額外 50 萬英里的無人駕駛安全運行後，才能進入無駕駛員測試。再之後，公司才可提出商業部署申請。

同一項規則制定也取消了加州對運行總重超過 10,001 磅自動駕駛車輛的禁止，這也是重型貨運得以納入該框架的原因。

Adams 說：「你無法再比加州設計這些法規的方式更有意圖、更聚焦了。」

卡車司機工會認為州政府忽略了關鍵風險

卡車司機工會對同一紀錄有不同解讀。工會指出，這些車輛的重量最高可達州政府已允許之 robotaxis 的 16 倍。工會主張 DMV 並未充分衡量與仍在測試中的卡車共用車道的駕駛人風險，並引用民調稱，五分之四的加州選民希望車上有真人安全操作員。工會也不同意該機關認定自動駕駛重型車輛不會造成任何工作流失的結論。

Adams 說：「卡車司機工會提起訴訟並不令人意外。只要有顛覆性技術，就一定會有一些抵抗，而這正是我們現在看到的情況。人們以及其他利害關係人需要時間，才能對這項技術感到放心。」

PlusAI 表示，其做法是維持正常營運，並觀察加州如何回應這場訴訟。

Adams 說，PlusAI 將申請 driver-in 許可，這是州內測試流程的起點。

Adams 表示：「就我們的角度來看，我們會跟隨加州的步調。至於訴訟，我們能做的就是觀察、監控，然後根據加州、根據州政府的作為來作出反應與回應。」

德州較早建立了可行模式

德州更早建立了可運作的許可制度，而且訴訟少得多。Senate Bill 2807 讓 Texas DMV 自 2025 年 9 月 1 日起取得自動駕駛車輛營運的管轄權，最終行政規則於 2 月 27 日發布，而授權要求則於 5 月 28 日開始可執行。申請者必須確認 Department of Public Safety 已備妥一套計畫，說明消防員、警察與救護人員應如何與車輛互動。

Adams 認為，運營商能提前閱讀這些要求，這點很重要。

他說：「規則具有確定性與清晰性，而當我們要規劃部署策略時，這正是你所需要的。」

Texas Triangle 以及自邊境向北延伸的走廊，也為開發商提供了密集、可重複、具高價值的里程，這些里程正是建立安全案例所需。

PlusAI 在海外也採用相同模式。與 IVECO 及西班牙物流業者 Sesé 合作的 Level 4 計畫，涵蓋 Madrid 與 Zaragoza 之間 184 英里的貨運走廊。另一項 Level 4 合作則涵蓋日本，合作對象為 T2；該業者於 2025 年 7 月營運該國首個商業化 Level 2 autonomous trunk-line service。

一套聯邦規則，還是 50 套無人駕駛卡車規則

州規則的碎片化正是眾議院在 5 月試圖解決的問題。Transportation and Infrastructure Committee 以 61 比 2 通過 BUILD America 250 Act，這是一項為期五年、金額 5800 億美元的再授權法案，並包含首個針對自動駕駛商用車的聯邦框架。法案要求 Department of Transportation 制定以績效為基礎的安全標準，並為 Federal Motor Carrier Safety Administration 就警示三角錐等門檻性事項制定規則打開大門。法案也修訂了 preemption statute，使該機關能夠推翻缺乏安全效益或妨礙州際商業的州級規則。

Adams 說：「這是在消除各州各自為政的拼湊式規則；我們認為這不僅會促進安全，也將使全國性部署能以安全且一致的方式進行，因為屆時只有一套規則。現在……這裡有德州，那裡有加州，這邊有佛州、內華達州等等。」

跛腳鴨時期的窗口

參議院尚未推進這項法案，目前處於休會狀態。該法案部分內容的管轄權分散在其他眾議院委員會，而中期選舉也占用了這類規模再授權所需的議場時間。

Adams 認為，即使眾議院控制權出現變化，AV 章節仍有望保留下來。

他說：「我是個永遠的樂觀主義者，我認為在華府你必須永遠樂觀，不然你早就跳進 Potomac 河了。所以我們拭目以待……即使到新國會之前什麼都沒發生，我仍然樂觀地認為，委員會通過的提案，其絕大部分會再次提交。」

Teamsters suit tests California’s driverless truck rules 這篇文章最初刊登於 FreightWaves。