最新勞工統計局（BLS）數據顯示，卡車運輸就業經歷了一個異常平淡的月份，該行業僅新增100個工作崗位。經過數月的波動，卡車運輸就業總數與2月基本持平，且較去年同期下降。值得注意的是，BLS調查並不包括獨立車主經營者，這意味著這些數據僅反映承運商的W-2員工。在一個勞動力容量直接制約貨運量的行業中，招聘停滯向承運商和託運人傳遞的信號是：司機人才庫既沒有實質性擴張，也沒有實質性收縮。

貨運市場記者John Kingston在FreightWaves節目中表示，就業形勢「非常、非常平淡」。這種停滯對行業而言可能反而是好消息。經濟學家Jason Miller此前曾警告，車隊在上升週期中往往會過度修正，招聘過多司機，導致市場運力過剩、運價承壓，從而縮短週期。當前數據表明這種過度修正並未發生，部分分析師將此視為當前貨運週期——可能是「超級週期」——將更具持續性的信號。雖然BLS數據不包括車主經營者，但Kingston指出，W-2卡車運輸工作與獨立經營者數量之間可能存在歷史相關性，因為兩者服務於同一市場。

石油與柴油市場：中東緊張局勢與俄羅斯煉油廠遇襲

石油和柴油市場對地緣政治事態發展反應劇烈。霍爾木茲海峽——全球約五分之一的石油消費通常經此通過——是世界上最重要的能源咽喉要道之一。在最近一個週末期間，有消息暗示涉及該海峽的協議可能取得進展，這在交易週的前幾天引發了拋售。然而，隨著和平前景逐漸消退，價格出現反彈。CME超低硫柴油價格在兩天內上漲約0.12美元。近期霍爾木茲海峽的船舶通行量未顯示任何顯著增長。

Kingston指出，交易員對任何衝突解決的暗示都反應強烈，因為他們不希望在和平實現時站在交易的錯誤一邊。雖然價格在真正的解決方案出現時可能 initially 下跌，但Kingston指出已損失的產量和受損的煉油產能需要相當長的時間才能修復，這意味著任何解決方案仍可能帶來看漲的價格壓力。

裂解價差——原油與其精煉產品之間的價差，是衡量煉油利潤率的關鍵指標——目前約為1.75美元。在CME上，柴油目前交易價格比汽油低約1美元——這是一個顯著的逆轉，因為就在2025年春季柴油價格還低於汽油。柴油燃料通常是卡車車隊最大的運營支出之一，因此價格的持續變化可能會實質性影響承運商的利潤率，並最終影響貨運費率。Kingston將柴油價差的很大一部分歸因於俄烏衝突而非中東緊張局勢。烏克蘭對俄羅斯煉油廠的打擊——這些設施專門設計用於最大化柴油產出——正對全球供應產生切實影響。儘管美國直接消費的俄羅斯柴油極少，但全球市場深度互聯，一個地區的中斷會波及整個供應鏈。

報告指出，烏克蘭武裝力量已摧毀俄羅斯約15座大型物流倉庫，而該國此類設施估計僅有約40座。無人機戰爭也造成了大量平民傷亡，社交媒體上廣泛流傳的影片顯示平民——包括一名烏克蘭水果攤販——被無人機追擊。

第五巡迴法院恢復對Penske實體的責任索賠

第五巡迴上訴法院恢復了對兩個Penske實體的責任索賠，涉及2018年德州一起致命的拖車折疊事故，這對那些以為將貨物向下遊轉移即可免除法律風險的承運商和經紀商構成了重大打擊。通過多個中介傳遞貨物的做法——有時原始託運人並不完全知情——在貨運經紀行業中由來已久，而這項裁決使人質疑該鏈條中的任何一方是否能完全擺脫責任。這份六頁的裁決對承運商和經紀商如何構建貨運交易以及審查下遊合作夥伴具有廣泛的影響。

該批貨物——來自一家汽車座椅製造商——在致命事故發生前至少經過了四方。資產型承運商Penske Logistics首先收到託運。它將貨物轉移至其管理運輸和經紀部門Penske Transportation Management（PTM）。PTM隨後將貨物交給Liberty Lane，後者再將其經紀給OK Trans——該承運商的司機捲入了這起致人死亡的車禍。

兩項獨立裁決

第五巡迴法院採取了兩項獨立行動：

1. 恢復PTM為被告： 法院援引美國最高法院的Charas v. Trans Air判例——在貨運行業中通常被稱為Montgomery裁決——該判例取消了《聯邦航空局授權法》（FAAAA）中對經紀商的安全例外保護。

2. 撤銷Penske Logistics的即決判決： 法院推翻了德州南區法院一項保護Penske Logistics免受替代責任的裁決，該裁決此前認定其非下遊司機的雇主。

Benesh律師事務所的Mark Blubaw律師告訴Kingston，這一原則已經確立：「當承運商接收一批貨物後，隨著貨物在鏈條中向下移動，它仍然承擔責任。它不能撇清關係。」

Kingston指出，儘管上訴裁決僅有六頁，但它發出了一個信號：承運商對鏈條更下游的再經紀行為缺乏了解，不太可能成為有效的辯護理由。「根據我對法官所說內容的粗略解讀，我認為這不會產生任何影響，」Kingston說。

該裁決與C.H. Robinson案形成對比，後者中經紀商是接收貨物的實體。而在Penske案中，替代責任的認定源於Penske Logistics作為承運商，最初承擔了對貨物的控制和責任，然後才通過經紀鏈條傳遞。

對貨運訴訟的更廣泛影響

Penske裁決預計將促使其他經紀案件重新訴訟，這些案件的被告此前在FAAAA安全例外條款下成功獲得了駁回。Kingston表示，他預計「還有很多」此前受保護的經紀商現在將被重新捲入正在進行的訴訟，並被發回聯邦地區法院進行進一步審理。這一結果可能會影響承運商、經紀商和託運人之間合同條款的起草方式，各方將重新評估賠償條款和下遊承運商審查要求。

該案還加入了日益增多的德州訴訟行列，這些訴訟正在重塑貨運責任。德州一直是多起備受矚目案件的中心，包括Lupus訴訟案——儘管事故發生在密西西比州，但該案在達拉斯縣審理——以及Warner案，後者同樣涉及在德州提起的Home Depot訴訟。

在本週另一項裁決中，德州法院駁回了原告試圖將託運人責任擴展至Atlas Freight航空貨運業務的嘗試——這是該州原告第二次遭遇此類挫敗，此前較早的Home Depot案也有類似結果。

德州最高法院在責任上限方面總體傾向親商立場，在上訴中維持大額陪審團裁決方面也未表現出明顯的激進態度。然而，德州的聯邦地區法院和上訴法院則表現得較不可預測，為在該州運營的承運商、經紀商和託運人創造了一個不斷演變的法律環境。

來源：FreightWaves