石油生產商直接收購油輪以應對中東航運路線受阻

國際航運新聞 — 2026年8月10日

頻繁遭受中東關鍵航運路線中斷之苦的產油國——包括霍爾木茲海峽與紅海——正日益傾向直接購買油輪，此舉與長久以來的行業慣例大相徑庭。傳統上，產油國專注於原油與天然氣開採，而運輸則由買家安排。然而，衝突導致的供應鏈中斷已徹底顛覆了這一模式。

霍爾木茲海峽位於阿曼與伊朗之間，是全球最重要的石油運輸咽喉，每日承載約佔全球石油日消費量 20–25% 的原油。任何中斷不僅影響波斯灣產油國，更波及從亞洲煉油廠到歐洲公用事業的全球能源市場。與此同時，自 2023 年底以來，胡塞武裝對商業船隻的持續攻擊嚴重擾亂了紅海航運，迫使許多營運商改道繞行非洲好望角——增加數週的航行時間，並大幅推升運費成本。

在危機時期能夠迅速部署油輪的基礎設施需求日益凸顯，業界觀察人士將此趨勢稱為確保「戰略性船舶」的行動。這一發展也可能為韓國造船廠與航運企業帶來新的商業機會。

石油公司為何直接購買油輪

路透社於 7 月 31 日報導，阿聯酋國營能源巨頭 ADNOC 旗下的物流子公司 ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S），以約 5.9 億美元（8,500 億韓元）的價格從總部位於賽普勒斯的 Frontline 手中收購了五艘超大型原油運輸船（VLCC）。ADNOC 是阿布達比——阿聯酋最大產油酋長國——的國家能源公司，控制該國超過 90% 的石油產量與出口。

此外，ADNOC 另行收購了三艘超大型氣體運輸船（VLGC），據報導還向多家造船廠下訂了 25–30 艘原油、LNG 及 LPG 運輸船。該公司一方面購買二手船舶以滿足即時的營運需求，同時也訂造新船以應對未來需求。

ADNOC L&S 還向韓國長錦商船租用了約 25 艘原油運輸船。其中約 15 艘作為「穿梭船」，將原油從霍爫木茲海峽內的生產設施運送至富查伊拉（阿聯酋）與阿曼的儲運樞紐。富查伊拉位於霍爾木茲海峽印度洋一側，在當地裝載的石油可完全避開該咽喉要道——這正是其成為波斯灣產油國首選出口與儲運中心的關鍵原因。此安排反映了將石油從高風險區域短程轉運至更安全儲存設施的需求不斷上升，原油隨後在這些設施被裝載至更大的油輪上，出口至亞洲及其他長程市場。

船隊擁有權的經濟邏輯轉變

從歷史上看，石油生產商幾乎沒有動力維持龐大的船隊。中東原油通常透過煉油商或大宗商品交易商進行交易，由他們負責航運物流。即使生產商自行管理運輸，向專業營運商租船也比直接擁有更具成本效益——後者涉及購買、船員配置、維護及保險等多項開支。

然而，霍爾木茲海峽與紅海反覆發生的供應鏈危機改變了這一計算。衝突減少了願意進入高風險區域的船舶營運商數量，導致運輸延誤。未能交付的原油在出口碼頭和儲油罐中不斷累積；一旦儲存容量達到上限，就不得不減產——無論產量多高，沒有可用船舶就無法出口原油。對於國家預算嚴重依賴石油收入的國家而言，此類瓶頸不僅帶來商業影響，更會造成財政後果。

ADNOC 積極擴張船隊的另一動因是全球油輪短缺。近年來運費低迷與石油需求前景不明，延遲了新船訂單。未來燃料類型的不確定性——包括 LNG、甲醇和氨——進一步放緩了造船投資。因此，可營運的 VLCC 十分稀缺，新訂造的船舶需數年才能交付。隨著地緣政治衝突加劇區域風險，生產商正競相收購二手船舶。

一位航運業內人士指出：「ADNOC 對二手船舶的收購價已接近新造船成本。如果阿聯酋採取如此積極的行動，其他中東國家可能會跟進。」

韓國造船業的潛在機遇

石油生產商之間確保戰略性船舶的競爭，可能為韓國造船廠帶來新的需求。ADNOC 是繼沙特阿美之後全球頂尖的國家石油公司之一，日產量約達 485 萬桶——幾乎是韓國每日消費量 250 萬桶的兩倍。如此規模的市場領導者若擴大船隊收購，其他中東國營企業極可能效法類似策略。

韓國造船廠目前專注於 LNG 船等高附加值船舶。如果中東企業在二手船採購之外，擴大對 LNG、氣體及原油運輸船的訂單，國內造船廠有望從需求增長中受益。例如，ADNOC L&S 於 2024 年向三星重工與韓華海洋訂購了八艘 LNG 船，並享有各向兩家造船廠追加一艘的選擇權——合計兩艘。這些船舶計劃自 2028 年起交付，將以 20 年期合約租賃給 ADNOC 的關聯企業。

韓國航運公司也可能間接受益。長期合約——即生產商訂造專用船舶並以 10 至 20 年的期限租賃——可能變得更加普遍，從而提供超越短期運費波動的收入穩定性。

來源：朝鮮日報