六個月來，關於石油物流的討論一直集中在一個海峽上。自2月底伊朗與美國及以色列開戰以來，荷莫茲海峽實際上處於關閉狀態，美國能源資訊管理局（EIA）估計，第二季僅有490萬桶的原油與液體燃料通過，而2025年最後一季為2,160萬桶。伊朗國會議長穆罕默德·巴格爾·加利巴夫6月表示，海峽的管理「絕不會回到戰前的狀態」——這已是德黑蘭近期就任何議題所發出最明確的訊號。

約1,670萬桶/日的石油不再經荷莫茲海峽運輸，但並未從地圖上消失；它們被重新規劃路線，而石油改道意味著必須擠入其他原本就已繁忙的狹窄水道。布蘭特原油週三報約91.62美元，WTI報85.56美元，其中相當一部分價格正反映了繞行的成本。因此，目前更有用的問題不是荷莫茲發生了什麼，而是其他地方發生了什麼。另有五個咽喉要道至關重要，且每一個目前都在出現變化。以下按其造成衝擊的程度大致排序，從已經出問題的那一個開始。

胡塞組織跟著沙烏地阿拉伯來到紅海

荷莫茲海峽關閉後，利雅德做了最顯而易見的事：將出口機器向西轉移800英里。原本在波斯灣裝載的原油，改經東西輸油管送往紅海沿岸的延布。這一轉變成效驚人：一年前延布的裝載量約為每日24萬桶；到6月已達350萬桶。

這些石油全部必須經由曼德海峽——紅海南端葉門與吉布地之間18英里寬的缺口——駛出，運量也印證了這一點。該海峽2025年上半年運載420萬桶/日，今年第二季達810萬桶——幾乎一夜之間翻倍。

隨後，7月20日，胡塞組織宣布對沙烏地阿拉伯實施海上封鎖。該組織並未控制海峽本身的葉門海岸線，但掌控了約100公里外的地面據點，事實證明這已經足夠。此後胡塞組織宣稱襲擊了沙烏地油輪，以及吉贊與延布的沙烏地阿美設施。航運的反應可以預期：8月3日當週，可追蹤的通行量降至200次，為一年來最低的單週紀錄，且仍在航行的船隻中，有越來越多關閉應答器、進入隱匿航行狀態。

上個月，兩艘由中國船員操作的油輪在延布裝載沙烏地原油後，安然通過該海峽。Windward對此模式的解讀是：「執法是針對船員與所有權，而非貨物。」這場封鎖的重點其實不在石油，而在於石油裝在誰的船上。

繞行意味著取道好望角，需增加約3,500海里與10至14天。路透社估算，一艘繞遠路的沙烏地貨物約需160萬美元的額外燃料費，外加100萬美元的運河費。利雅德也可以將石油向北經蘇伊士運河與蘇麥德輸油管輸送，但正如EIA所言，這些路線「耗時更長、成本更高，且運能更為有限」。

博斯普魯斯海峽暢通無阻——但這無關緊要

這是一個未被封鎖、未受威脅、卻仍在失靈的咽喉要道。土耳其海峽——博斯普魯斯海峽與達達尼爾海峽——上季運載410萬桶/日，高於2025年上半年的370萬桶。

去年有超過4萬艘船通過博斯普魯斯海峽，在兩岸各有1,600萬人口的城市之間，穿越一條最窄處僅750公尺的航道。土耳其即使想對商船關閉海峽也做不到。1936年《蒙特勒公約》保障和平時期的自由通行，安卡拉的管轄權僅及於軍艦與安全規則。土耳其在後者上大力著手：自2008年起禁行單殼油輪，並禁止長度超過200公尺的船隻夜間通行，但航道保持開放。

問題在於海峽的另一端。數月來，烏克蘭無人機持續攻擊新羅西斯克。當地的謝斯哈里斯碼頭原本每日運送約65萬桶——約占俄羅斯海運原油的五分之一——自7月21日起便處於閒置狀態。旁邊的裏海管道聯盟碼頭處理哈薩克超過80%的出口以及全球近2%的供應，該碼頭遭襲次數之多，已使哈薩克開始減產。希臘管理的Skiros號油輪於8月16日在當地裝載後遇襲。8月初，土耳其悄然開始放慢前往新羅西斯克船隻的過境許可——完全符合《蒙特勒公約》，卻也無疑是一種訊息。

裏海原油有真正的替代路線，即巴庫-第比利斯-傑伊漢輸油管，可完全避開黑海。但在俄羅斯黑海港口裝載的石油則無路可走：沒有替代路線、沒有變通方案、沒有繞遠路的選擇。這正是咽喉要道之所以為咽喉要道的原因，也是土耳其十年來一直談論伊斯坦堡運河的原因——這條造價250億美元的平行水道將不受《蒙特勒公約》約束，讓安卡拉擁有真正的調節手段。但它至今仍未建成。

巴拿馬的問題是雨

這份清單上的其他條目都是關於人的故事。巴拿馬的故事則關於天氣——這至少使其成為唯一可以預測的一個。巴拿馬運河是一個高於海平面85英尺的淡水系統，每艘通行的船隻都會將加通湖數千萬加侖的水排入海中。下雨時沒有問題；不下雨時，當局便開始要求船隻在水中航行得更高，而航行得更高的船，就是得把貨物留在碼頭上的船。

最近一直沒下雨。8月初加通湖水位略高於84英尺，較7月下降近1英尺，運河當局預計9月將降至約83英尺。入夏以來最大吃水限制已五度下調：7月3日為49.5英尺，7月24日49英尺，8月15日48.5英尺，8月26日48英尺，9月3日起47.5英尺。美國國家海洋暨大氣總署（NOAA）評估，這次聖嬰現象在2026年底前達到「極強」等級的機率為81%。

運量其實是上升的——上季320萬桶/日，高於2025年上半年的230萬桶——但貨物結構很重要。巴拿馬是成品油與液化石油氣（LPG）路線，而非原油路線，主要將美國墨西哥灣的貨物運往亞洲與南美洲太平洋沿岸。全球約5%的海運貿易經由該運河，2025財年是表現強勁的一年，通行13,404次，營收57億美元。

然而，真正重要的數字不是吃水，而是每日通行船位，目前仍維持在36個。吃水限制損失的是金錢；船位削減損失的是時程，而時程正是迫使船隻改走蘇伊士或繞行合恩角的原因。2023至2024年乾旱期間，運河船位降至24個、繼而18個，吃水降至44英尺，加通湖水位觸底79.6英尺，船公司紛紛離開。巴拿馬深知後果，因此正在興建里奧印第奧水庫——這項16億美元的工程在2031年前無法蓄一滴水，對本次聖嬰現象毫無幫助。

替代方案也好不到哪裡去。蘇伊士運河目前自顧不暇，合恩角需增加約8,000海里，而美國鐵路陸橋對貨櫃是不錯的答案，對成品油輪則完全無解。

丹麥的雙手在1857年就被綁住了

俄羅斯約60%的海運原油經由波羅的海與北海之間的三條狹窄水道駛出。大貝爾特海峽是大型油輪使用的深水航道，厄勒海峽與小貝爾特海峽承擔其餘運量——而這三條水道都屬於一個北約成員國，其有充分理由希望對過往船隻擁有發言權。1857年簽署的《哥本哈根公約》保障自由通行，並禁止哥本哈根徵收費用——當時丹麥仍在收取通行費。在本文的五個咽喉要道中，由歐盟與北約政府管轄的這一個，反而是所有者在法律上最缺乏行動空間的一個。

丹麥海事局統計，2025年有292航次的歐盟制裁油輪通過其水域。每月約有175艘影子艦隊油輪通過，平均船齡17年，經常關閉應答器航行，其保險根本不足以覆蓋真正漏油事件的一小部分。哥本哈根的因應之道，是在斯卡恩錨地進行環境與港口國檢查，並在大貝爾特大橋上加裝硫含量偵測器。環境部長馬格努斯·霍伊尼克的說法是，這些船隻「對我們的海洋環境構成特殊風險」。

運量幾乎沒有變動——上季470萬桶/日，2025年上半年為490萬桶——而且沒有值得討論的替代路線。基爾運河僅能通行小型船隻。友誼輸油管大多已對歐盟關閉。在普里莫爾斯克或烏斯季盧加裝載的石油，要麼經過丹麥水域，要麼就運不出去。因此，這裡真正的風險不是封鎖，而是海難。在波羅的海這樣淺而封閉的海域，一場嚴重的漏油事故損失可達數百億歐元，清理工作以數十年計——而2024年12月已經展示了這種情景：兩艘影子艦隊油輪在黑海風暴中斷裂，造成該地區本世紀最嚴重的漏油事故。沒有人希望2月在大貝爾特海峽重演那一幕。

最安靜的才是最大的

全球最大的石油咽喉要道不是荷莫茲，從來都不是。而是麻六甲海峽——在新加坡附近的菲利普斯航道處收窄至1.7英里，2025年上半年運載2,320萬桶/日。2024年約有9.4萬艘船隻通行，運載全球貿易總量的約四分之一。上季運量為1,660萬桶。

這一下滑是封閉荷莫茲海峽實際影響最清晰的例證，因為穿越麻六甲的原油大多源自波斯灣，且已經過荷莫茲一次。封閉波斯灣的一個海峽，就能在4,000英里外扼住另一個海峽，而不必靠近它一步。

沒有任何單一機構管轄麻六甲海峽。印尼、馬來西亞與新加坡共同管理，沒有運河當局，也沒有通行費。今年春天，印尼財政部長提出收費的構想，顯然是效仿伊朗在荷莫茲的類似做法。吉隆坡與新加坡斷然拒絕，雅加達數日內便退讓。

替代路線才是真正有趣的部分，因為印尼也擁有這些路線。巽他海峽是較短的繞行路線，但水淺、危險，且正好位於喀拉喀托火山下方，滿載的超級油輪（VLCC）無法通行。龍目海峽水深足以通行任何船隻，但根據新加坡拉惹勒南國際關係學院（RSIS）的研究，每航次需時7至8天，成本約47.2萬美元。控制主航道一部分的國家，同時控制兩條替代路線——這是本清單中其他沿岸國都不享有的位置。

目前沒有任何力量威脅麻六甲海峽。海盜活動上升——2025年麻六甲與新加坡海峽共108起事件，增加74%，為19年來最糟——但幾乎全部是針對慢速航行船隻的機會性竊盜，而非戰略性威脅。真正暴露於風險的是中國，其約80%的進口石油經由這裡運送，自北京在二十年前提出「麻六甲困境」一詞以來，一直對此公開表示憂慮。1,660萬桶/日的石油全繫於不出任何差錯，這是一個極為龐大的數量。

蘇伊士、好望角，以及沒有人想談的那個

蘇伊士運河上季運載580萬桶/日，營收達12.6億美元，成長13%——但在功能上，它是曼德海峽問題的北半部，而非獨立問題。好望角根本不是咽喉要道，這正是重點所在：上季有940萬桶/日繞行好望角，而地球上沒有人有能力封閉它。它是洩壓閥，所收取的通行費是時間。然後是台灣海峽，本身沒有可觀的石油運量，但正位於從麻六甲北上日本與韓國的航線上——今天不是問題，但一旦出事，將使上述一切都顯得微不足道。

而這一切已不再是理論。沙烏地阿拉伯圍繞通往紅海的輸油管重建了整套出口物流，卻在數週內遭到封鎖。哈薩克因俄羅斯境內碼頭遭無人機襲擊而減產。巴拿馬在配給用水。丹麥從一座橋上測量船舶廢氣中的硫含量，因為1857年的一項條約讓它別無他法。所以，下次當某位財政部長提出通行費構想、某個運河當局發布吃水公告，或某國海軍突然在某個上週沒人談論的地方需要更多巡邏艇時，這通常就是原因。

作者：Michael Kern，Oilprice.com

來源：OilPrice.com