日本向國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC 85）提交提案，建議自2030年起放寬溫室氣體燃料強度（GFI）減排目標，並以「直接貢獻」機制取代IMO淨零基金。

淨零框架（NZF）於MEPC 83會議上獲得通過，引入了兩級GFI標準，要求船舶自2028年起逐步降低從井到尾（well-to-wake）的溫室氣體（GHG）排放。該框架落實了2023年IMO溫室氣體策略，設定了到2050年前後實現國際航運淨零排放的目標，並設定了相較2008年水平約2030年減排20%、2040年減排70%的階段性指標。減排以2008年基準值每兆焦耳93.30克二氧化碳當量（gCO2e/MJ）為基準。在該框架下，GFI減排目標由基準目標和直接合規目標組成，2028年減排幅度為4–17%，到2035年逐步收緊至30–43%。

日本作為全球按噸位計最大的船東國之一，提議自2030年起放寬減排軌跡，同時維持2028至2029年的目標不變。日本表示，修訂後的草案修正案「不代表日本的偏好」，僅作為討論基礎，旨在達成所有成員國均可接受的共識。

根據該提案，2030年的基準目標將從85.84 gCO2e/MJ放寬至86.8 gCO2e/MJ。到2035年，目標將沿較為溫和的路徑降至72.9 gCO2e/MJ，而非65.31 gCO2e/MJ。日本亦提議調整直接合規目標，2030年從73.71 gCO2e/MJ放寬至74.6 gCO2e/MJ，2035年則從53.18 gCO2e/MJ放寬至60.7 gCO2e/MJ。

作為替代方案，日本提出一個固定的直接合規目標72.9 gCO2e/MJ——即減排21.9%——適用於2028至2035年的每一年。這在2030年之前將比現行草案目標更嚴格，但從2031年起則較為寬鬆。

此外，日本提議取消2040年65%的基準目標，將2036至2040年的減排係數留待委員會於2032年1月1日前訂定，「考量新燃料與新技術的全球可獲得性、可負擔性及可擴展性」。

在已通過的NZF中，未達直接合規目標的船舶需支付每噸二氧化碳當量100美元（$100/mtCO2e）的第一級（Tier 1）補救單位費用，同時未達基準目標的船舶則需支付$380/mtCO2e的第二級（Tier 2）補救單位費用。超額達標的船舶可賺取盈餘單位，用於交易或存儲以供未來使用。

日本建議完全取消購買補救單位的機制。取而代之的是，未能達到GFI目標的船舶可選擇向超額達標的船舶購買盈餘單位，或直接向自行選擇的合格專案提供資金，而非向IMO淨零基金繳費。

該機制在很大程度上參照了NZF收入分配條款中的合格專案類別，但將對零排放及近零排放燃料的獎勵改為對新燃料與新技術更廣泛採用的支持。

日本的提案還設定了治理框架：由船旗國主管機關提名合格專案，由IMO決定哪些專案符合資格，再由提出提名的主管機關對負責實施專案的實體進行審計並彙報結果。

直接貢獻的計算將使用與現行草案中補救單位相同的定價，第一級（Tier 1）排放的最低價格為$100/mtCO2e，第二級（Tier 2）排放為$380/mtCO2e。

此外，日本的提案刪除了已通過NZF中的第39號條文，該條文為零排放及近零排放溫室氣體技術與燃料（ZNZs）設定了門檻，並為使用這些技術與燃料的船舶提供來自IMO淨零基金的獎勵。

日本的方案是建立在其最初於MEPC 84會議上提出的提案基礎之上。然而，根據IMO的標準程序，MARPOL的草案修正案通常需要至少在通過前六個月散發。因此，在六月之後提交的提案通常不符合在恢復召開的第二次特別會議（MEPC/ES.2）上通過的資格，該會議定於12月4日舉行，成員國計劃在此會議上最終確定並通過NZF。

在這種情況下，成員國可選擇豁免六個月的要求，繼續在MEPC/ES.2會議上通過NZF。或者，根據倫敦大學學院航運與海洋研究小組聯合負責人Tristan Smith的說法，他們可以將通過推遲至後續會議，例如2027年。

來源：By Konica Bhatt, ENGINE,