多式聯運需求正在加速成長，但短途拖運運力限制正壓制整個行業的運量增長。STG物流執行長Geoff Anderman在FreightWaves Today的訪談中，詳細說明了推動這股動能的因素，以及公司近期的重整和新所有權如何使其能夠把握新興市場機會。

資本重組後的資產負債表消除成長限制

STG物流是一家多式聯運行銷公司（IMC）——這是一種安排鐵路貨運的中介機構，通常透過將鐵路長途運輸與兩端的卡車短途拖運結合，提供門到門服務。該公司於7月初完成Chapter 11破產程序，以減少90%的債務重獲新生，新所有權由Fortress、Fidelity和Invesco持有。Invesco同時也是FreightWaves的投資者。

Anderman將新所有權方形容為非常支持且對公司未來充滿熱忱。

「我們期望他們在我們持續發展業務、持續乘著多式聯運服務日益受到關注的浪潮之際，能夠支持我們，並期望從我們7月初剛完成的這個程序中帶來許多好的成果，」Anderman表示。

這次重整在多式聯運需求加速之際消除了一個關鍵的成長限制。憑藉資本重組後的資產負債表，公司計劃投資物流能力——包括倉庫內的轉運、併櫃和拆櫃——以及其運輸資產、技術、市場進入策略和員工。

需求超過短途拖運運力

該公司營運一支由15,000個貨櫃組成的船隊，並在其鐵路運輸的兩端提供內部短途拖運服務，Anderman將這種組合描述為相較於單一業務提供者的競爭優勢。

儘管具備這樣的垂直整合能力，第二季多式聯運服務的需求仍強勁到STG物流不得不放棄部分運量。短途拖運運力——即在鐵路轉運站之間的短程卡車運輸——是限制因素，Anderman表示這個問題持續到夏季仍未解決。

「我們本可以做更多。市場上對這項服務的需求就是那麼大，」他告訴FreightWaves。「以我們目前在市場上看到的需求，我們非常輕鬆就能讓大量額外司機投入工作。」

短途拖運的緊縮反映了更廣泛卡車市場的動態，在該市場中，法規合規行動已將運力擠出。FMCSA的藥物與酒精清冊於2022年底全面實施執法，已將數萬名有違規紀錄的卡車司機從道路上移除，導致全國性的司機短缺，這在短途拖運領域尤為嚴重——因為鐵路轉運站和港口的長時間等待降低了司機的生產力和收入。Anderman確認，與合規執法相關的司機供應問題是主要因素，與其他貨運業高層提出的擔憂一致。

他指出，短途拖運成本與公路運輸費率同步上升，公司正在即時管理這一壓力。

「與公路運輸市場發生的情況類似，那裡許多將運力擠出市場的因素，也確實影響了短途拖運市場，」Anderman表示。「對於多式聯運，你在鐵路長途運輸的每一端都需要一次卡車運輸，也就是短途拖運。這顯然需要一名配備設備的司機，才能將貨櫃拖到或拖離鐵路轉運站。」

公路卡車運輸才是真正的競爭對手

Anderman指出，公路卡車運輸——而非競爭對手多式聯運業者——才是多式聯運服務的主要競爭對手。這種定位反映了貨運市場的結構性現實：多式聯運在長途運量中的佔比歷來低於卡車貨運總量的20%，這意味著絕大多數可轉換的貨物仍透過公路運輸。

「從廣義上講，我們將卡車視為我們最大的競爭對手，」他表示。「卡車運輸、公路卡車運輸，顯然是多式聯運服務最明確、最大的替代選擇。」

他承認J.B. Hunt、Hub Group、Schneider和Knight-Swift等公司都在多式聯運領域活躍——其中J.B. Hunt是最大的業者——並稱這些承運商為「強大的供應商」。然而，他強調所有多式聯運業者都有共同利益，即透過利用鐵路合作夥伴關係，將貨物從高速公路上轉移，提供相較於卡車運輸更具成本效益和能源效率的替代方案。

「我們確實將他們視為競爭對手，但顯然對他們懷有極大的敬意，」Anderman表示。「我認為我們所有人都非常有興趣將貨物從公路上移走，利用多式聯運運力，並借助我們與鐵路公司的合作夥伴關係，提供一個高效、可靠且顯然更具能源效率的解決方案。」

這番觀察發表之際，J.B. Hunt——這家上市公司以其業績為了解更廣泛貨運狀況提供了視窗——報告了亮眼的多式聯運表現。

運輸模式轉換作為成長引擎

從卡車貨運轉換為多式聯運正在成為一個重要的成長動力。Anderman表示，新的託運人正在試用他們過去未曾使用的多式聯運路線，這受到卡車運力趨緊、投標拒絕率上升和費率壓力的推動——這些趨勢FreightWaves進行了廣泛報導。貨運市場正經歷從2023年開始的長期低迷週期，當時過剩的卡車運力充斥市場並壓低了費率；近期的緊縮標誌著一個轉折點，正推動託運人評估鐵路替代方案，特別是在超過500至700英里的路線上，多式聯運的成本優勢最為顯著。

「我會說兩者都有，」Anderman在談及成長是來自新客戶還是現有客戶時表示。「我們確實看到運輸模式轉換的機會。我的一些上市競爭對手顯然也提到這是他們看到的趨勢和重點。」

「特別是隨著卡車運力趨緊、投標拒絕率上升等種種因素，以及由此產生的費率壓力，我認為你開始看到一些人改變想法說：『嘿，也許我們應該試試多式聯運，也許是在我們過去未曾使用過的路線或地區，』」他繼續說道。

Anderman提醒，轉換託運人需要時間，因為這需要網絡重新設計。不過，他表示完成學習曲線的客戶往往會留下來。

「在我們的鐵路合作夥伴與我們合作並持續提供良好服務的前提下，我認為未來將有持續執行這些轉換機會的空間，」他表示。

FreightWaves主持人指出，託運人一旦發現多式聯運，轉換過程通常需要幾個月，因為他們需要建立基礎設施並重新設計網絡。一旦託運人了解鐵路轉運站的運作方式——或有一家供應商管理門到門服務——只要他們對運輸時間感到滿意，就往往會繼續使用多式聯運。

Union Pacific與Norfolk Southern合併案：審慎的看法

擬議中的Union Pacific（UP）與Norfolk Southern（NS）合併案引起了鐵路行業的廣泛關注。兩家鐵路公司的執行長都出席了FreightWaves的「鐵路未來研討會」，並對合併將意味著連接完整的美國鐵路網絡和推動效率表達了強烈的樂觀態度。

Anderman的評估更為審慎。

「我理解他們為什麼興奮。顯然，連接兩條鐵路以連接整個大陸——應該說整個美國——這樣你就可以消除交接環節，潛在地推動更多效率——我能理解這種興奮，」他表示。「最終，對我們來說，我們與今天在美國營運的所有鐵路公司都有長期關係。對我們來說，我們希望能夠為客戶提供具有競爭力、具成本效益且可靠的服務。」

FreightWaves指出，多式聯運業者面臨天然的定價天花板，因為卡車運輸始終提供競爭性的替代選擇。大宗貨物託運人——而非多式聯運使用者——被普遍認為對合併案的影響最為擔憂——這主要是因為穀物、煤炭和化學品等大宗商品使用鐵路車廂運輸，無法輕易改為公路運輸，如果合併減少了特定路線上的競爭，這些託運人的選擇將大大減少。BNSF的幕僚長也曾出席FreightWaves Today節目，並公開批評這項擬議合併案。

Anderman承認這些動態，並表示他的公司仍在了解UP和NS計劃如何整合其網絡。

「在它使我們這樣的公司、其他IMC、其他多式聯運服務使用者和整體鐵路使用者受益的範圍內——在它使這些事情發生或帶來優勢的範圍內——我們當然願意了解更多，並了解它如何能支持我們業務的成長，」他表示。

無論合併結果如何，Anderman強調鐵路服務品質在各個方面都很強勁。

「無論你是否將此歸因於UP和NS正在努力做的事情，我認為在過去12個月中，我們從所有合作夥伴那裡看到了出色的鐵路服務，」他表示。「你可以將此歸因於鐵路公司對提升服務的關注，確保他們在走出COVID繁榮時期後，真正成為相較於卡車可行且可靠的運輸方式。我們需要那種鐵路服務存在，而它一直都在。」

港口活動、關稅波動與消費者需求

基於STG物流從港口到門的服務版圖，Anderman對港口流動的狀況提供了廣泛的看法。他指出，地緣政治發展——包括中東緊張局勢對燃料價格的影響——以及關稅政策的變化，持續造成波動。對來自中國和其他貿易夥伴商品可能提高的關稅一直是2024年政策討論中反覆出現的主題，一些進口商已加速下訂單，在可能的變化之前先行進貨，這種動態在歷史上一直會扭曲港口吞吐量模式。

「我們是一個在進出口方面嚴重失衡的經濟體，無論過去幾年關稅政策產生了什麼影響，」他表示。「消費者顯然對我們從需求角度看到的、以及港口流動的狀況有很大影響。」

港口活動在第二季末和第三季初表現強勁，但Anderman對其中有多少運量是提前進貨以趕在預期關稅變化之前或為應對燃料成本上升而採取的行動表示不確定。

「我們將看看下半年會帶來什麼——有多少是提前進貨以趕在關稅增量變化之前的活動，有多少是為了在燃料成本上升之前先行準備——這些因素可能使情況變得更加不可預測，」他表示。

關於消費者情緒，Anderman表示需求似乎維持得相當不錯，不過他指出房地產行業持續疲軟——這個行業歷來是貨運需求的重要驅動力。與房地產相關的貨運，包括建築材料、家電和家具，佔國內貨櫃運量的很大份額，在高抵押貸款利率環境下，該行業的長期低迷一直是多式聯運業者的逆風，即使其他消費品類別保持穩定。FreightWaves指出，近期其他來賓報告了強勁的消費者情緒，但存在行業差異；例如，服裝類別表現特別強勁，而房地產仍然疲軟。

Anderman強調了一個關鍵動態：在需求保持溫和的情況下卡車運力就已經很緊張，任何有意義的需求回升都可能引發顯著的費率上漲。

「運力很緊張，特別是從卡車運輸的角度來看，而這是在需求我只能說還算可以的情況下，」他表示。「如果需求出現任何有意義的轉折，考慮到由於過去12個月左右實施的所有監管措施和合規措施，運力似乎相對緊張，我預期這將成為從承運人到客戶或託運人的貨運費率上漲壓力的相當重要的催化劑。」

物流能力作為差異化優勢

Anderman指出，STG物流將資產型多式聯運服務——包括其15,000個貨櫃的船隊和內部短途拖運——與專業的物流專業知識相結合的能力，是一個關鍵的差異化優勢。這些能力包括轉運、貨櫃裝卸，以及倉庫內的併櫃和拆櫃。這種資產所有權和加值倉儲的結合，使STG處於模糊傳統IMC、短途拖運承運商和第三方物流供應商（3PL）之間界線的類別——隨著託運人尋求更少、更整合的合作夥伴以簡化供應鏈複雜性，這種模式越來越具相關性。

他舉了一個例子，涉及一家在多個地點提供服務的大型西海岸零售商。STG物流圍繞特定的配送中心整合了該託運人的供應商網絡，Anderman稱之為從供應鏈中削減了「相當可觀的成本」，同時作為單一來源供應商提高了服務可靠性。

「這些能力確實讓我們能夠為客戶做得更多，為他們提供更好的結果和效率，」他表示。「與我們的客戶討論我們如何為他們省錢、如何為他們提供更好的服務，以及如何在他們的供應鏈中推動更好的結果——利用我們的多式聯運和短途拖運能力，同時也利用我們的物流能力，讓他們的生活更輕鬆，讓他們的供應鏈更有效率。」

展望未來

憑藉資本重組後的資產負債表，STG物流計劃持續在其平台上進行投資。

「我們將繼續投資與我們運輸能力相配合的物流能力——資產型多式聯運、短途拖運。我們將繼續投資我們的人才，」Anderman表示。「我們將繼續投資於建設這裡的增長引擎。這可以透過我們的市場進入策略，透過技術——所有那些幫助我們成為客戶更好的合作夥伴、成為我們在鐵路公司的關鍵合作夥伴以及我們嚴重依賴以代表客戶執行的任何其他方的更好合作夥伴的好事情。」

來源：FreightWaves