綠色航運的公共支持正在主要地區擴散，但各國政府採取明顯不同的路徑，以推動低排放與零排放燃料及船舶進入商業應用。這股趨勢的背景是航運業面臨日益收緊的國際法規：國際海事組織（IMO）於2023年通過修訂版溫室氣體策略，目標是讓國際航運在2050年左右實現淨零排放；歐盟則已將海運排放納入排放交易系統（ETS），並透過FuelEU Maritime法規，對生命週期溫室氣體強度較高的燃料課以罰則。

歐洲：打造完整供應鏈

多個歐洲國家正同步發展供應鏈的多個環節，從燃料生產到船舶與燃料補給基礎設施。

德國本月開放一項新內河航運計畫首次徵案的申請，提供最高7,000萬歐元（8,200萬美元）用於綠色內河航運走廊，涵蓋船舶改裝、可再生氫能與電力生產及儲存，以及充電與替代燃料補給基礎設施。

挪威的Enova則同時支持供需兩端：6月向LH2 Shipping撥款3.44億挪威克朗（3,600萬美元）用於氫動力船舶，並於去年12月向Azane Infrastructure撥款4.42億挪威克朗（4,600萬美元）用於三座氨燃料補給碼頭。

荷蘭將1.03億歐元（1.2億美元）的國家援助集中於2027至2031年間採用再生甲醇與再生氫動力的新造船及改裝船。芬蘭則更往上游布局，向ETFuels Finland核發最高1.186億歐元（1.38億美元）的投資稅收抵免，用於其規劃中的年產11萬公噸電子甲醇工廠，產品將供應航運與工業客戶。

亞洲：聚焦更潔淨的船舶

兩個亞洲計畫更明確聚焦於讓更潔淨的船舶下水營運。

日本已開放一項為期五年、總額151億日圓（9,500萬美元）計畫的申請，補貼氫、氨、甲醇與電池動力船舶的設備，今年編列預算為12億日圓（約800萬美元）。氫、氨與電池動力船舶可獲得最高涵蓋半數合格成本的支持，甲醇與混合動力船舶則為三分之一。遠洋船舶僅在使用氫或氨時符合資格。

香港已編列約3,400萬港元（約400萬美元），用於為期三年的計畫，向使用、補給或運載獲核可替代燃料的船舶提供港務費減免，並對在其旗下註冊的替代燃料船舶提供獎勵。

北美洲：目前仍較零散

北美的支持目前較為分散，分別來自個別港口、基礎設施項目與尚待通過的聯邦資金。

魁北克省已承諾投入約500萬加幣（350萬美元），在魁北克港安裝岸電設施。

長灘港向首艘在該美國港口以「商業規模」補給甲醇的遠洋船舶提供100萬美元獎勵。港務局估計，目前一次甲醇補給作業成本約150萬美元，而傳統船用燃料約為100萬美元。因此獎金的一半用於彌補估計50萬美元的差額，其餘則協助支付許可證申請及新作業與安全程序等附帶費用。

一項規模更大的美國干預措施已提出，但尚未落實。美國眾議員Nanette Barragán與Troy Carter連同參議員Chris Van Hollen於6月重新提出《下一代航運法案》（Next Generation Shipping Act）。該法案提議每年投入10億美元，用於零排放潛力船舶、改裝、研究以及潔淨燃料與充電基礎設施。議員們在聯合聲明中表示：「該法案也將幫助美國跟上歐洲和亞洲已在清潔航運技術上大力投資的國家。」

埃及：只評估、未出資

其他政府已展開前置作業，但尚未投入資金。埃及當局已在IMO的GreenVoyage2050計畫下，評估五個港口的低排放與零排放燃料生產、儲存及補給潛力。此項評估並未伴隨資金宣布，但相關工作旨在釐清基礎設施、法規與安全要求，並協助吸引未來投資。

這些區域做法雖有差異，卻正從不同方向處理同一個「雞生蛋、蛋生雞」的難題：船東在缺乏可負擔燃料與可靠基礎設施的情況下不願投資，而潔淨燃料生產商與基礎設施開發商則需要足夠需求才能合理化自身投資。公共資金可藉由降低雙方的前期成本與投資風險，協助打破僵局，直到市場能夠自立運作。這些計畫的擴散值得在未來數年持續關注：歐洲與亞洲獲資助的項目能否轉化為商業上自給自足的燃料供應鏈，將顯示產業燃料轉型在沒有持續公共支持下能推進多快；而《下一代航運法案》等提案能否推進，也將影響美國籍航運在這波轉型中的競爭力。

本週其他替代燃料新聞

• 核能技術公司Core Power與美國運輸部海事管理局（MARAD）簽署協議，為美國籍核動力商船建立發展路徑，首批船舶的建造目標於2028年展開。

• 印度國營天然氣公司GAIL、Deendayal港務局與船級社DNV簽署協議，探討在Kandla港開發LNG燃料補給設施。

• 歐盟執委會已核准TotalEnergies與CMA CGM的合資案，以擴大ARA地區的LNG補給。TotalEnergies表示，一艘新的20,000立方公尺LNG補給船將於2028年底前進駐鹿特丹。

來源：By Konica Bhatt, ENGINE,