船東正對乙醇動力船舶投入首批投資，而主機技術也已為這種生質燃料日益普及做好充分準備，WinGD商業情報主管Andrea Lazzaro撰文指出。

當全球最大的散貨租家之一支持一種新的替代燃料時，整個產業都會密切關注——尤其是在一個約佔全球溫室氣體排放3%、正朝著IMO修訂後「2050年或前後實現淨零」目標邁進的產業。但對過去十年持續關注此事的人而言，乙醇崛起為可行的船用燃料並不令人意外——早在山東海運5月訂購全球首批乙醇動力二衝程主機（由與全球礦業巨頭淡水河谷的長期租約支持）之前便是如此。

儘管WinGD率先將其甲醇主機商業化，但該公司早在2014年首次測試的其實是另一種醇類燃料——乙醇。這兩種燃料在燃燒與燃料處理特性上有諸多共通之處，因此雖然X-DF-M甲醇主機率先獲得船東訂單，將相同技術改用於乙醇毫無疑問完全可行——只要時機成熟。

對淡水河谷而言，時機就是現在。或許是個幸運的巧合，在主機訂單下達的前一個月，IMO海洋環境保護委員會核准將巴西「二次生長」玉米乙醇的溫室氣體排放係數納入其《船用燃料生命周期分析指南》（LCA）——這是首個達成此里程碑的生質燃料。

這項核准意味著，任何使用該燃料的船舶在未來任何IMO制度下，都將受惠於其20.8gCO2eq/MJ的低排放係數——比VLSFO低四倍以上，是邁向淨零的重要一步。淡水河谷尚未說明其Newcastlemax型船舶的燃料計畫，但由於這些船舶將從巴西向中國運送鐵礦砂，巴西生產的乙醇是候選方案之一。

讓乙醇具吸引力的不僅是其排放特性。大規模生產，加上汽車市場的需求低於預期，意味著該燃料已在巴西、美國及其他市場廣泛供應——這兩國合計約佔全球乙醇供應量的五分之四——且價格已與傳統船用燃料近乎持平，一旦碳定價生效，競爭力將更為顯著。

已有供應——且價格實惠

正如淡水河谷的情況取決於預定航線、燃料供應與價格等具體細節，其他採用乙醇的案例也將是如此。例如，航線涵蓋巴西、美國或其他擁有大規模乙醇生產市場的營運商，不妨將此燃料納入考量。然而，每個案例也將取決於特定乙醇來源在船舶所適用的監管制度下如何獲得認證。

IMO的認可值得肯定，但乙醇供應商與潛在海運使用者面臨的挑戰之一，是FuelEU Maritime下的認證問題。與2024年初開始逐步將航運排放納入的歐盟排放交易體系不同，自2025年1月起生效的FuelEU Maritime目前不認可使用糧食作物或糧食生產副產品製成之生質燃料所帶來的減排。燃料供應商正就此提出申訴，主張現代技術意味著乙醇生產不會損及糧食生產或糧食安全。

由於全球商船隊僅約20%適用歐洲排放法規，乙醇在FuelEU Maritime下的地位並不會影響所有船舶營運商。在此問題解決之前，停靠歐洲經濟區港口的船舶將能在歐盟排放交易體系下受惠於減排，但在FuelEU Maritime下則無法受益。

即使在預期乙醇不會作為主要燃料的情況下，仍有其他案例可將其作為具成本效益減碳計畫的一部分。其中最重要的之一——鑑於WinGD主機可使用混合醇類燃料運轉——便是乙醇與綠色甲醇的搭配使用。

綠色甲醇由再生電力與捕獲的碳製成，因此可符合真正的零排放或近零排放（ZNZ）燃料資格，其溫室氣體強度低於IMO《淨零框架》草案中14gCO2eq/MJ的門檻，該框架預定於今年稍晚的IMO特別會議上付諸表決。然而，目前綠色甲醇對大多數船舶而言並非可行方案：許多專案仍在開發中，供應尚不普遍，而在有供應之處，其價格也遠高於其他燃料。

平衡綠色燃料的成本

對於打算透過綠色甲醇實現減碳、但初期面臨供應有限或成本高昂的船東而言，透過同一主機使用乙醇是潛在有用的策略。在任何碳定價制度下，乙醇的燃料成本都將迅速低於傳統燃料，且已能大幅降低排放。隨著碳定價制度趨嚴、超出目前已獲核准形式的乙醇所能提供的溫室氣體減量幅度，增加綠色甲醇的使用將使營運商得以維持合規——屆時超出溫室氣體強度限值的罰款，很可能高於為綠色甲醇支付的任何額外成本。

最新配備WinGD甲醇動力X-DF-M主機的馬士基船舶，是9,000 TEU的Terma Maersk輪，這是該公司自2023年交付先驅船Laura Maersk輪、啟動該計畫以來，所訂購的20餘艘甲醇雙燃料貨櫃船中最新的一艘。雖然該主機設計用於甲醇，但其固有的乙醇相容性為馬士基提供了一個既已就緒可採用零排放或近零排放燃料、又能適應船用燃料市場任何變化的技術平台。由於兩種醇類燃料特性相近，先前已安裝的甲醇主機也可透過非常簡單的改裝，為使用乙醇做好準備。

乙醇作為船用燃料的演變將取決於諸多因素，尤其是全球溫室氣體排放相關法規與核算機制的未來走向。但隨著乙醇已在部分市場以具競爭力的價格廣泛供應，幾乎可以肯定的是——在淡水河谷與馬士基的初步行動之後——船東與租家未來將更加密切關注乙醇。

來源：Splash247