霍尔木兹危机重塑油轮贸易，委内瑞拉崛起为替代VLCC装运枢纽

国际航运新闻 — 2026年8月1日

霍尔木兹海峡危机从根本上改变了超大型原油轮（VLCC）的贸易格局，中东湾装运量急剧收缩，而替代来源地——尤其是委内瑞拉——承接了转移的需求。霍尔木兹海峡通常承载约全球石油消费量的五分之一，因此其交通的任何持续性中断对海运原油物流而言都是结构性事件，而非区域性航运问题。

中东湾VLCC装运量骤降

装运量的收缩集中在中东湾。沙特阿拉伯、阿联酋、伊拉克和科威特的合计VLCC装运量从2025年第二季度的1.633亿吨下降至2026年第二季度的9760万吨，降幅达40%。沙特阿拉伯从7420万吨降至4790万吨，阿联酋近乎减半，从3730万吨降至1970万吨。伊拉克和科威特的装运量分别从3580万吨和1600万吨降至1990万吨和1010万吨，原因是通过霍尔木兹海峡的可靠通行变得越来越难以保障。

替代来源地承接转移需求

非中东湾来源地吸收了转移的需求，即便总量下降，其合计份额仍在提升。安哥拉从730万吨猛增至2810万吨，世界其他地区装运量增长35%至6650万吨。委内瑞拉从140万吨攀升至650万吨。相比之下，美国墨西哥湾和巴西的VLCC装运量从一年前的3850万吨骤降至合计约300万吨，将增量VLCC需求推向西非、委内瑞拉以及更广泛的替代装运区域。委内瑞拉拥有全球最大的已探明石油储量，主要生产重质和中重质原油等级，在配置适合较重原料的炼油厂中可替代部分中东重质原油。

委内瑞拉VLCC激增详情

2026年，委内瑞拉的VLCC原油装运量显著增长。装运量从第一季度的9个航次（263万吨）增至第二季度的22个航次（646万吨），航次数翻了一番多，平均每航次货量约达294kt。

可识别的运营商承担了第二季度22个航次中的19个，代表555万吨货物。Trafigura关联9个航次（260万吨），其次是希腊的Kyklades Maritime，承担3个航次。印度的Reliance Industries和Mercuria各关联2个航次。Maran Tankers、Oman Shipping和韩国的Sinokor各关联1个航次。Reliance作为贾姆讷格尔炼油综合体（Jamnagar refining complex）的运营商——该综合体是全球最大的单体炼油厂之一——其参与与印度炼油商加工重质委内瑞拉原油的能力相符。

霍尔木兹海峡：截至7月30日的最新状况

关于霍尔木兹海峡未来通行框架的谈判仍在进行中。除伊朗与阿曼关于商业航运运营管理的讨论外，巴基斯坦已确认在《伊斯兰堡谅解备忘录》框架下的美伊平行谈判仍在继续。

主要待解决的问题包括进出商业交通的航线安排、通行走廊的治理，以及一项由海湾国家支持的提案——根据该提案，船舶将自愿出资资助导航、搜救和环保服务，该提案以马六甲海峡为模型。伊朗尚未接受该提案，并继续主张对这条水道拥有更大的监督权。

对油轮市场而言，海湾地区装运的VLCC运量仍低于冲突前水平，而与地缘政治和保险相关的成本继续支撑高企的运费风险，直至达成更持久的通行安排。

状态更新（7月29日）：临时通行框架仍在谈判中——关键问题仍为航线安排、走廊治理和自愿航行缴费。

脏货运输——BDTI与基准现货运价

波罗的海脏油轮指数（BDTI）7月29日报2,607点，周环比上涨约9%（207点），但仍低于2026年3月至4月3,737点的危机峰值。52周区间为903–3,737，平均值为1,842。运价继续处于历史高位，2026年指数走势远高于其2023–2025年的水平。

本周涨幅绝大部分集中在大西洋。在苏伊士型油轮中，黑海至地中海航线（TD6）周环比跳涨40%至WS 430。在VLCC方面，西非至中国航线（TD15）上涨27%至WS 149，美国墨西哥湾至中国航线（TD22）上涨25%。加勒比阿芙拉型油轮航线（TD9）上涨14%至WS 427。

中东基准运价则相对平稳。VLCC AG–中国航线（TD3C）仅小幅上涨4.5%至WS 404，AG–新加坡航线（TD2）上涨4.9%至WS 397。苏伊士型AG–地中海航线（TD23）涨幅不足1%至WS 476，阿芙拉型科威特–新加坡航线（TD8）微跌0.3%至WS 305。中东地区唯一显著的变动航线是较长的阿曼湾–中国VLCC航线（TD34），上涨11.8%。

空载航行——大西洋与中东集中度对比

以7天移动平均值计算，VLCC空载航行船舶仍高度集中在苏伊士运河以东：阿拉伯湾/印度地区137艘（周环比增长10%），远东地区129艘（增长9%），而整个大西洋盆地仅49艘——其中美洲28艘（增长33%）、欧洲12艘、西非9艘。中东湾空载航行船舶数量众多，反映大量吨位空载重新定位至中东装运区，即便该地区实际装运量已经下降。

阿芙拉型/LR2的情况恰恰相反：空载航行船舶集中在大西洋和欧洲地区，欧洲90艘、美洲67艘，而海湾地区仅65艘。

净供应——关键指标

阿拉伯湾VLCC净可用（现货/转租）供应为132艘，周环比下降17%，但仍高于12个月平均值113艘——相对于低迷的海湾需求而言供应充足。西非净供应紧张，仅13艘（周环比增长44%），美国墨西哥湾仅9艘（周环比下降61%），表明大西洋运力被吸收的速度之快。海湾拥堵缓解至23艘，远低于其41艘的平均水平。

苏伊士型油轮可用性显著收紧，与TD6运价的急剧变动一致。阿拉伯湾净供应（TD23）周环比下降29%至42艘，远低于其12个月平均值58艘。非洲大西洋沿岸（TD20）供应减半至16艘，黑海（TD6）可用性降至21艘。

在阿拉伯湾（TD8），阿芙拉型油轮可用性周环比下降4%至52艘，与其12个月平均值53艘接近。东地中海（TD19）供应周环比激增60%至18艘，美国墨西哥湾（TD25）为13艘。欧洲大陆拥堵显著降至仅15艘，远低于历史平均值38艘，从而释放大西洋阿芙拉型油轮运力重返活跃市场。

展望

超出当前的地缘政治局势发展，本周数据凸显了当主要出口地区受到干扰时，VLCC贸易格局调整的速度之快。货物来源的变化、船舶定位和区域船队平衡之间的关联日益紧密，运价不仅反映货物需求，还反映哪里有船可装。这些变化的持久性最终将取决于海湾出口活动的恢复程度，以及替代的大西洋货物在贸易模式中的嵌入程度。委内瑞拉的装运量能否维持在第二季度水平，将取决于其产能以及管辖其原油出口的任何制裁或许可框架。

来源：The Signal Group — 每周油轮市场监测，2026年第31周