2016年1月，Uber在拉各斯开展了其所谓的现金实验，允许乘客直接用奈拉纸币向司机付款。拉各斯是第三个测试该功能的非洲城市，此前是内罗毕和开罗——而内罗毕是全球范围内第二个在平台上试点现金支付的城市。Uber时任撒哈拉以南非洲区总经理Alon Lits当时告诉Quartz，内罗毕的业务在试点期间增长了三倍，非洲的创新塑造了该公司的全球运营。现金支付最终成为Uber全球市场的标准配置，并在信用卡渗透率仍然较低的其他新兴经济体成为其扩张的关键。

十年后的9月2日星期三，Uber关闭了在尼日利亚和乌干达的业务，事先没有任何通知。此前它已于2025年9月退出科特迪瓦，并于2026年2月退出坦桑尼亚。目前该公司仅在四个非洲市场运营网约车业务：埃及、加纳、肯尼亚和南非。此次撤退使Uber加入了近年来缩减非洲业务的众多全球科技公司之列——从金融科技到电商平台——这些公司发现微薄的利润率和货币波动对盈利能力的侵蚀速度快于用户增长所能弥补的程度。

非洲花了十年时间教Uber如何在未绘制地图的道路上、在现金经济中运作按需出行。一夜之间，依靠该平台谋生的司机和将其作为更安全出行选择的乘客被切断了联系。

网约车是否符合非洲人的消费能力？

Uber进入尼日利亚时，承诺使交通规范化，当时的经济状况也指向一个庞大的市场。十二年过去，网约车已成为少数负担得起的通勤者享有的高端服务，而早于它存在的巴士、小巴和三轮车仍然承载着几乎所有其他人的出行。非正规辅助交通——拉各斯的danfo巴士、内罗毕的matatu、坎帕拉的boda-boda——每天运送着大多数非洲城市居民，目前还没有任何基于应用程序的平台能够大规模取代它。

Uber的模式假设车费能够覆盖司机成本，同时仍留下约25%的佣金。不断上升的通胀、尼日利亚燃油补贴的取消以及奈拉的贬值打破了这一假设。

“如果你仔细看网约车的单位经济模型以及在这些市场运营的现实，就会发现明显的不匹配，”拉各斯的出行分析师、风险投资公司Future Africa的创投构建者Ayodeji Audu说。“Uber和其他网约车平台主要依赖的独立司机已经在挣扎。随着燃油、维护、融资和其他运营成本上升，在当前模式结构下，经济性对司机来说根本行不通。”

inDrive从相反的前提出发。它于2019年在拉各斯上线，允许乘客和司机就车费讨价还价，收取个位数佣金，并允许司机无惩罚地拒绝订单。当燃油成本上升导致Uber定价模型崩溃时，inDrive的模式让市场逐单重新定价。

这种差异体现在司机的需求上。Bolt收取20%佣金，并已试点了多项与inDrive模式类似的功能。据尼日利亚管理咨询公司Queva Advisory的数据，Bolt以66%的市场份额保持尼日利亚市场领先地位。

inDrive恰恰在伤害Uber的条件下增长最快：燃油涨价和消费者钱包缩水。一项2026年的价格比较显示其比Uber便宜30%至60%。一项2024年的司机调查中，inDrive以47.4%的司机偏好率排名第一，Uber为31.5%。

Uber的回应是在质量上竞争。本周接受TechCabal采访的司机表示，Uber的安全工具是市场上最好的，他们愿意在Uber上接夜间订单，但在inDrive上会拒绝。然而，Uber打造的是最安全的产品，而不是这个市场所选择的：价格。

Moove的司机会怎样？

Uber曾试图通过安排信贷让潜在司机购车来解决可负担性问题。2016年10月，Uber尼日利亚与FirstBank推出了车辆解决方案计划，以年利率20%、24个月期限向高评分司机提供二手车贷款，Uber提供信用评分，银行提供资金。

到2021年4月，Uber已将该模式整合至单一合作伙伴，宣布与全球出行金融科技公司Moove建立合作伙伴关系，为司机提供与其面向价格敏感乘客的预算产品Uber Go绑定的驾车自有条款。但该产品最终失效：Moove的司机被限制在Uber Go和拉各斯部分地区，随着Bolt和inDrive抢占份额，该功能的订单逐渐减少。

“能在这个市场获胜并可持续扩张的平台，是那些认真掌控供给的平台，”Audu说。“他们需要超越依赖独立司机的传统模式，采用替代车型和更结构化的司机模式。完全依赖独立司机很难持续，因为你最终对他们的运营方式控制有限。”

到2022年9月，Moove已向尼日利亚和加纳司机发放了5000辆铃木汽车，几乎无需押金，四年内按周偿还，条件是他们只在Uber Go上工作。Moove直言它需要干净的单平台生产力数据。

这些数据帮助Moove从2020年拉各斯的76辆车增长到29个城市的约42000辆，年经常性收入达4.2亿美元。今年8月，它以21亿美元估值融资2.5亿美元，用于建设机器人优先的车辆站点。Moove已在凤凰城、迈阿密和伦敦管理自动驾驶车队。Uber也是其投资者。

2026年9月2日，Moove告知司机他们可以自由使用其他平台，结束了塑造Moove司机生活的四年独家协议。对于评论请求，Moove未回应司机的贷款将如何处理。对于仍在按周偿还购车分期款、当初基于Uber稳定需求假设买车的司机而言，这个问题的答案决定了他们能否保住车辆。

Uber的下一步是什么？

在离开尼日利亚和乌干达的同一天，Uber宣布在全球裁员3300人，并明确了其优先事项：网约车、配送和自动驾驶汽车。该公司已向自动驾驶汽车投入超过100亿美元——其中约75亿美元用于采购车队，25亿美元用于持有制造这些车辆公司的股权——近期目标为12万辆无人驾驶汽车。Uber并非唯一转型的公司：包括Waymo的合作伙伴和Tesla在内的全球网约车和出行企业，正在竞相在美国部署Robotaxi车队，那里的监管框架和已绘制地图的基础设施使部署成为可能，而非洲市场目前做不到。

在尼日利亚运营的十二年间，Uber没有拥有任何车辆。司机购买汽车、支付燃油和维护费用，Uber则收取软件佣金。如今，Uber正在放弃使其成名的轻资产模式，在停止拉各斯运营的同一年成为车队所有者。

自动驾驶汽车有尼日利亚无法满足的技术要求。关于在地图完善城市之外进行自动驾驶的工程评述明确列出了失效条件：车道标线缺失或退化、道路边缘界定模糊、标识不一致、照明不良、未铺装路面、高精地图不完整以及卫星定位退化。这读起来就像是尼日利亚20万公里道路网络大部分的写照——撒哈拉以南非洲第二大、也是最缺乏维护的道路网络之一。

无人驾驶车队还需要愿意为没有本地先例的责任定价的保险公司。尼日利亚的保险渗透率约为GDP的0.4%，而南非为11.3%，肯尼亚为1.2%。尼日利亚保险协会2022年报告称，道路上约1200万辆汽车中只有约340万辆投保。非洲最发达的市场南非仍然没有自动驾驶汽车的法律框架。

Uber并未完全离开非洲的按需经济。7月，该公司同意以约148亿美元收购全球外卖公司Delivery Hero，保留Glovo全部六家非洲子公司：科特迪瓦、肯尼亚、摩洛哥、尼日利亚、突尼斯和乌干达。其中三个正是它刚刚关闭网约车业务的国家。Glovo表示尼日利亚是其2025年增长最快的市场。

如果交易在2027年获批，Uber的非洲业务将从运送人转向在六个国家用摩托车运送包裹。它保留了建立在最廉价劳动力和最松散劳动关系之上的业务，甩掉了有组织司机已学会罢工的那部分。

Uber消失令人不安之处在于：在非洲十年的运营经验产生了巨大价值，而其中几乎没有任何一部分留在这片大陆上。现金支付成为全球功能。驾车自有融资成为服务自动驾驶车队的21亿美元业务。非洲孕育了这两个洞见。

Uber于2014年来到拉各斯，学到了有价值的东西。人们有理由问，拉各斯又学到了什么。