2025年第二和第三季度，卡车运输行业新增运营牌照出现显著激增，年初至今净增超过5,000个独立牌照。然而，根据FreightWaves SONAR CNDCA截至8月12日审查的数据，这一数字的背后是同期内19,594个净吊销记录。此前，货运行业经历了从2022年中期延续至2024年的长期下行周期，这一时期导致了大量车队破产和活跃承运商的大幅缩减。

Julie Van de Kamp警告称，标题数字夸大了实际可用运力。她指出，鉴于当前环境中普遍存在的欺诈问题和责任风险，货运经纪人和托运人不太可能将货物委托给持有全新MC号码且无安全评级的承运商。包括运输中介协会在内的行业组织已记录了因货物盗窃和双重经纪行为造成的损失不断攀升，促使许多货运经纪人实施了更严格的承运商审查流程，实际上将新进入者挡在门外。

各季度净增长分布不均。第一季度仅增加400个牌照，第二季度新增2,910个，而第三季度截至8月7日当周净增1,996个——落后第二季度增速914个，但领先第一季度1,596个。Van de Kamp还指出，数据中6月份的明显激增部分是由于与Modus系统过渡相关的注册系统故障所造成的数据假象，在此期间（5月16日至6月5日）未收集到任何牌照数据。

"基于当前的欺诈状况以及诉讼和责任方面的担忧，经纪人是否仍在将货物委托给持有新MC号码且无安全评级的承运商？"Van de Kamp说，"我不确定这是否必然意味着更多运力正在变得可用。"

她进一步质疑，鉴于持续的司机短缺和不断上升的劳动力成本，行业是否能够维持运力增长。

"我看不到运力持续增长的理由，因为你根本找不到司机来填补空缺。即使车队想要扩张，我们不断听到的是，他们不得不为司机支付更多费用。司机环境越来越艰难，这将继续限制运力的上限，"Van de Kamp说。

Van de Kamp将移民政策列为司机劳动力池的结构性制约因素。美国劳工统计局数据显示，截至2019年，非美国出生的移民司机约占20%，而保险行业的估计则将该比例高达总司机人口的40%。她认为，收紧移民执法消除了历史上作为司机供应减压阀的作用，加剧了本已老龄化的司机群体所带来的压力。

在需求端，SONAR的卡车货运量指数显示，从季节性角度来看，货运量高于过去三年平均水平，自8月8日以来可见小幅上升。投标拒绝率——衡量承运商接受报价货物意愿的关键指标——截至8月12日更新时维持在13.5%，与4月份水平一致，但显示最近几周有所降温。该指标远高于2023年货运衰退期间低于5%的低谷水平，但远低于2020至2021年运力危机期间超过25%的峰值。

IOTI指数追踪的入境海运集装箱装载量自6月以来持续高于去年同期，不过其形态比2024年关税驱动的进口激增更为平缓。库存水平仍是需关注的重点指标，LMI数据显示库存同比下降9%。

运输模式转换的动态也在重塑表面的卡车货运量。SONAR O-Rail数据显示，过去两年国内多式联运装载集装箱增长7%，过去六个月增长5%。相比之下，国际装载集装箱两年内下降13%，六个月内下降2%。FreightWaves创始人兼首席执行官Craig Fuller指出，这一转变有助于解释为何投标拒绝率在整体货运需求未出现相应下降的情况下有所放缓。

展望未来，Fuller和Van de Kamp均预计需求将在旺季继续上升。他们将8月底的"刹车检查"期——运力的季节性拐点——视为市场是否进入更热周期的可能信号。Van de Kamp补充说，结构性供应限制，加上工业活动可能从数据中心扩展到住房和汽车等领域，可能使当前的上行周期远远超出某些分析师所引用的2026年夏季时间线。