最新的铁路运输数据已经出炉,描绘出经济复苏正在扩大的图景。根据美国铁路协会(Association of American Railroads,AAR)的数据,衡量剔除煤炭和谷物后经季节性调整铁路运量的行业货运铁路指数,在连续四个月上涨后已攀升至2008年以来的最高水平——这标志着工业部门的显著反弹,表明经济扩张远不止数据中心领域,并对制造业和物流业的未来具有重要意义。AAR是代表美国、加拿大和墨西哥主要货运铁路公司的行业组织,其每周发布的运输数据是反映商品经济最及时的指标之一,因为该铁路网络承运着制造业、建筑业、能源、农业和消费品的原材料及成品。

周度数据印证了月度趋势。AAR数据显示,第31周北美铁路运量增长3.6%,其中车载运量增长3.9%,多式联运增长3.3%,增长分布于各个关键板块,且整个网络的货运模式出现明显转变。

这些数据对承运商、货运经纪人和托运人至关重要,因为在此期间铁路运量增速超过了整体GDP——据Bill Stephens称,这是自大衰退之前以来从未出现过的里程碑。

"铁路货运量增速超过了整体GDP,"Stephens表示。"我们已经很久没有见过这种情况了。"

剔除煤炭后运量更为强劲

剔除煤炭后,数据看起来更为强劲。第31周美国剔除煤炭后的车载运量增长4.7%,远超前四周持平的水平。7月车载运输量(同样剔除煤炭)增长3.2%,而多式联运同比增长6.1%,创下7月份的历史纪录——这是其连续第六个月增长。与此同时,整体车载运量实现了连续第七个月扩张。

"制造业与铁路活动正在同步推进。制造业正以数年来未见的速度扩张,这凸显了工厂产出与铁路运量之间的紧密联系,"Stephens援引AAR在数据发布当周公布的《铁路行业概览》(Rail Industry Overview)表示。

多式联运正从公路运输分流货源

多式联运的增长势头正在将货源从卡车运输中吸引过来,多式联运与公路整车运价之间34%的价差被视为推动货物从公路转向铁路的关键因素。多式联运——主要承运消费品和国际货物的集装箱与拖车运输——是美国一级(Class I)铁路运量的最大单一来源,因此这一价差的变化会对两种运输方式产生连锁影响。从历史上看,如此幅度的价格差距在较长的运输线路上影响最大,因为铁路较低的每英里成本可以抵消其速度较慢、灵活性较差的劣势。

FreightWaves数据显示,最近三个月期间,公路整车运量指数(Truckload Volume Index)与铁路载货集装箱运量均恰好增长4.4%——这种近乎完美的相互抵消,有助于解释为什么在更广泛的货运复苏背景下,即期卡车需求并未加速。

Stephens指出,托运人通常需要在持续确信经济稳定且运力紧张之后,才会承诺转向多式联运。

从地理上看,增长格局正在转变。南北走廊——尤其是芝加哥至亚特兰大线路,以及连接墨西哥工业区与美国东南部和芝加哥的新多式联运服务——的表现正优于长期主导该网络、如今已趋成熟的芝加哥至东海岸线路。这一格局与德克萨斯州拉雷多(Laredo)的跨境货流相吻合;随着制造商在墨西哥扩大生产,拉雷多近年来一直是美国最繁忙的陆路货运门户。

法院维持FRA双人乘务规则

在监管方面,美国一家联邦地区法院(U.S. District Court)维持了联邦铁路管理局(Federal Railroad Administration,FRA)的双人乘务规则,该规则由FRA于2024年最终敲定。规则要求大多数干线货运列车驾驶室内须配备两名乘务人员,这是铁路工会长期以来的安全诉求;FRA曾于2016年首次提出乘务人员最低人数要求,后于2019年撤回早期版本。数家一级铁路公司、AAR以及短线铁路协会曾质疑该规则武断,且超出了FRA的权限范围。这一裁决使得铁路公司是否会继续上诉仍悬而未决。

Fuller指出,该裁决与交通部(Department of Transportation)鼓励自动驾驶卡车开发的更广泛政策之间存在张力,铁路公司辩称,乘务人员强制规定阻碍了他们探索单人或自动驾驶运营。

另外,Amtrak在美国中西部地区面临机车可用性问题,促使Stephens于周一上午向该机构提交了《信息自由法》申请,以确定问题的范围。

该行业的近期关注点十分明确:AAR在传统年末运输旺季期间的每周数据发布、铁路公司是否就乘务规则裁决提出上诉,以及多式联运转换和新的墨西哥相关服务的扩张速度。

综合来看,这些数据勾勒出该行业的现状:AAR货运铁路指数(剔除煤炭和谷物)在连续四个月上涨后达到2008年以来最高水平;第31周美国剔除煤炭后的车载运量增长4.7%;7月多式联运同比增长6.1%,创月度纪录;以及美国联邦地区法院维持FRA双人乘务规则,使铁路公司迈向自动驾驶或单人操作列车的道路仍不确定。