货运拒载率重新攀升至14%以上，劳工节假日（Labor Day）已在收紧货运市场。在本期SONAR数据更新中，FreightWaves分析了拒载率为何比过去三年同期上升更快、这对运力意味着什么，以及为何即使需求出现温和变动也可能扰乱该市场。分析还涵盖投标量、厢式货车运价波动，以及平板车和冷藏车现货运价的未来信号。

根据FreightWaves周四审查的SONAR数据，受劳工节假日需求的前端推动，全国拒载率指数自8月初以来首次重新突破14%，且此次升幅超过过去三年同一假日窗口的拒载率涨幅。该指数追踪承运商在托运人投标时拒绝合同货运的比例，是衡量整车运输运力紧张程度最受关注的指标之一：当可用卡车相对货运量减少时，承运商变得更有选择性，拒载率随之上升，通常也会推高现货运价。

这一飙升发生在业内许多人所称的稳定期之后，其间拒载率徘徊在13.5%左右。Zach Strickland提醒承运商和货运经纪人不要将该平台期解读为周期转向的信号。“在高位企稳并不意味着这一周期已经结束，”Strickland表示，“我当然不认为外面的承运商和经纪人需要说，好吧，我们正在走出这个周期。”

Strickland将7月和8月需求疲软的主要原因归结于运输方式的转换，而非货运量的根本性走弱。他指出，运力并未实质性扩张——只是不再以快于新增运力进入市场的速度收缩，他表示这一过程大约需要六到七个月才能完成。这一态势是在货运长期低迷之后出现的：持续的低迷运价迫使大量承运商退出市场，缩小了供给基础，使存续运力在货运需求回升时拥有更强的定价话语权。

“我们目前并未看到这一水平的需求增长，而拒载率却在加速上升，这一事实足以说明这个由供给主导的周期，极易被任何需求增长所扰乱，”Strickland说。

在现货运价方面，Strickland强调了各运输方式之间明显分化的趋势。平板车运价仍处于高位，部分受数据中心建设活动支撑，但整体趋势线正在下移——Strickland称这个市场可能“有点过热”。冷藏车运价保持稳定，受益于季节性农产品需求，以及厢式货车所面临的多式联运竞争在此并不存在。厢式货车现货运价则是三者中波动最大的，Strickland表示这种上下震荡的形态自新冠疫情时期的市场状况以来从未出现过。

节假日临近时投标量有所下降，因为托运人在休假前提前拉动了订单，这是典型的节前规律。Strickland预计，托运人在劳工节假日结束后返回市场时，货运量将急剧飙升。他还表示，飓风风险——通常在每年这个时候是重要的货运干扰因素——目前看来较为温和，原因是厄尔尼诺（El Niño）现象使太平洋变暖并抑制了大西洋风暴活动。

Strickland表示，更广泛的启示是：紧张的市场会放大波动性，任何边际需求增长或供给中断都会产生超乎寻常的运价变动。“紧张的市场加剧了波动性，”他说，“因此即使我们企稳，随后出现的任何细微变化或中断都会变得更具波动性。”他预计，厢式货车现货运价的震荡将保持为年内市场的主导性特征——随着秋季货运旺季临近，托运商和经纪人将持续关注这一走势。

简而言之：全国拒载率指数自8月初以来首次重新攀升至14%以上，升速超过过去三个劳工节假日时期。在收缩放缓大约六到七个月后，运力并未实质性扩张，使市场对任何需求增长都高度敏感。厢式货车现货运价是三大运输方式中波动最大的，Strickland将其震荡幅度与新冠疫情时期的状况相提并论。

本摘要基于访谈的文字记录；完整访谈请观看上方视频。文章Tender Rejections Jump 14%: Labor Day Tightens Freight最先发表于FreightWaves。