燃料油供应商Suzun Marine Fuels正采取一种不同寻常的燃料油交易方式，将海员福利直接写入其商业条款，并保留拒绝与存在欠薪、强迫劳动或船上条件恶劣等问题的船舶合作的权利。

这家总部位于直布罗陀的公司改变了与船东交易的方式，新增一项条款：若船舶或运营方因欠薪、恶劣工作条件、强迫劳动或现代奴役等问题被举报至ILO或ITF等组织，公司有权拒绝供油并无责取消合同。买方须赔偿Suzun因取消供油而产生的损失。

首席执行官兼信贷经理Can Besev表示，该条款将通常仅限于企业责任声明层面的问题转化为交易层面的决策。

“我们不想为这类船舶供油，”Besev说。他认为，燃料油行业占据异常强势的地位，因为船舶没有燃料就无法运营。

Besev认为，这种影响力不仅应出于道德原因加以运用，还因为船员福利本身是一项重要的信用信号。

他说，欠薪往往在船东开始拖欠银行或大型燃料油供应商款项之前，就已预示财务困境。规模较小的债权人——包括船舶物料供应商、修理公司和船员——可能更早感受到压力，因为它们执行债权的能力较弱。

Besev估计，船员成本可占船舶每日运营支出的一半左右。因此，无法履行这些义务的船东应引起燃料油信贷部门更严密的审查。

他还形容未获薪酬的海员实际上是一种被迫提供的无息融资来源。按每天3,500美元的示例船员成本计算，三个月欠薪相当于运营方留存了约315,000美元。

对燃料油供应商而言，如果船舶被扣押，问题会变得尤为严峻。船员债权可能优先于燃料油及其他无担保供应商债权，从而进一步降低可回收金额。

与此同时，Besev认为运营风险也在上升。削减船员成本的船东可能同时削减维护、备件、修理和培训方面的支出。长期欠薪会加剧船上压力、打击士气，并在极端情况下增加盗窃、腐败、数量纠纷和安全事故的风险。他认为，这使船员福利与合规和交易对手评估都密切相关。

Besev认为，业内的现代奴役声明也需要超越他眼中在很大程度上流于程序的现状。他说，因工资被扣发而留在船上的海员——离职可能意味着放弃数月应得薪酬——实际上可能陷入困境。提及ILO和ITF指向此类案件的现有举报机制：国际劳工组织的海事劳工公约以及负责检查船舶并追讨船员欠薪的国际运输工人联合会，是海员受虐待指控浮出水面的主要渠道之一。然而，面临此类指控的船舶仍能找到愿意交易的租船人、供应商和燃料油交易对手。Suzun的应对刻意简单：保留不参与的权利。

Besev及其商业合伙人Selçuk Mehmet Uzun目前正推动更广泛的行业讨论，并已将此议题提交燃料油行业协会IBIA——其成员包括主要燃料油补给中心的供应商、贸易商和经纪商。其他供应商将如何回应，以及与福利挂钩的条款会否成为信贷部门的行业规范而非单一公司的政策，是这项举措目前面临的核心问题。

Besev向Maritime CEO表示，其目标不是再制定一份合规文件，而是让船员待遇本身成为商业决策的一部分。

来源：Splash247