航运业上一轮大造船周期中最具传奇色彩的大起大落人物之一正在回归。

韩国前STX帝国的缔造者姜德守（Kang Duk-soo）正通过D-Ocean资产管理公司重返造船业。该财团正以约4100亿韩元（2.98亿美元）收购SK Oceanplant的控制权。

SK Oceanplant前身为三钢M&T（Samkang M&T），是一家总部位于固城的造船企业，专注于海上风电，近年来拓展至造船领域。该公司于2022年被SK Ecoplant收购，并于次年更名。其根基在于重型钢结构加工、船体分段和海洋结构物，同时建造特种船舶并承接修理和改装业务。此次收购正值韩国中型船厂寻求新角色之际——长期以来，它们被三大巨头（HD现代重工、三星重工和韩华海洋）所掩盖，而在顶级船厂订单排期已满数年的市场中，中型船厂正寻求更大发展空间。

该公司在近期公告中表示，已签约建造6艘115,000载重吨阿芙拉型原油轮，并附带2艘选择权。合同确定部分价值约6000亿韩元，若选择权全部行使，总额将升至约8000亿韩元（5.8亿美元）。这批阿芙拉型油轮订单反映出当前周期中油轮订造活动的持续活跃，而油轮正是推动全球造船需求整体回暖的细分市场之一。

超级周期中的风云人物

在21世纪头十年航运业上一轮超级周期中，姜德守是最引人注目的人物之一。

他于1973年以双龙水泥（Ssangyong Cement）普通职员的身份开启职业生涯，最终成为双龙重工（Ssangyong Heavy Industries）首席财务官，随后于2001年自掏腰包收购该公司并将其更名为STX。

此后是一连串大胆的收购。韩国最大船东之一的泛洋海运（Pan Ocean）加入集团；2007年，姜德守收购挪威Aker Yards，组建STX Europe。在中国，他开发了STX大连，这是当时最具雄心的全新造船综合体之一。十年之内，STX已跻身韩国最大财团之列。

随后危机降临。2008年金融危机摧毁了新船需求，而STX高度杠杆化的扩张使这个庞大的集团陷入严重流动性紧缩。重组于2013年启动，帝国迅速瓦解。STX的倒闭成为韩国上一轮造船业衰退的标志性警示案例，那个时代也迫使韩国主要船厂进行国家主导的重组，并对首尔管理该行业过剩产能的方式留下了深远的政策烙印。

姜德守个人的陨落同样充满戏剧性。他于2014年4月被逮捕和拘留，随后因挪用资金、背信和会计造假等公司罪行被判处六年监禁。2015年10月上诉时，会计造假定罪被推翻，刑期减为三年、缓刑四年，他因此获释。

后续篇章与更广泛的复兴

STX的故事还有一个引人瞩目的后续。被封存近十年的STX大连于2022年被恒力集团（Hengli Group）收购。重生为恒力重工（Hengli Heavy Industries）后，这座巨型船厂如今是全球增长最快的造船企业之一，手握涵盖油轮、散货船、集装箱船和气体运输船的庞大订单。

上一轮繁荣期的其他“幽灵”也在苏醒。熔盛重工（Rongsheng Heavy Industries）曾是中国最大的民营船厂，在上一次行业下行中倒闭，如今随着芜湖造船厂将其位于南通的两座巨型干船坞重新投入使用、用于建造纽卡斯尔max型散货船和VLCC，它正在复兴。

全球造船订单量急剧加速，随着老牌船厂的交付档期排至2030年代，亚洲闲置产能正在回归。SK Oceanplant新签约的油轮订单等回归产能能以多快速度交付，以及这一次历史关于杠杆的教训能否被汲取，将决定本轮周期的下一阶段走向。

来源：Splash247