俄罗斯的北方海路（NSR）即将成为欧亚能源贸易的格局改变者，而欧洲2027年1月对俄罗斯LNG的禁令正促使莫斯科提前推进这条航线的建设。LNG仍将是该航线的基础，而原油运输和俄油庞大的Vostok Oil项目则可能带来更大的规模。对俄罗斯而言，其回报在于一条通往亚洲客户的更短航线，可避开苏伊士、曼德海峡和马六甲海峡等受外国控制的咽喉要道，并强化莫斯科对自身出口基础设施的掌控。然而，该航线的季节性可用性和持续的运力短缺仍是其可靠性与扩张的重大制约。

北方海路沿俄罗斯北极海岸延伸，从卡拉海峡一带直至白令海峡，全长约5,600公里。它完全处于俄罗斯司法管辖之内，通过该国自己的航行规则、破冰船和港口进行管理，不依赖任何外部运河管理机构。通航主要集中在6月或7月至10月之间，但气候变暖和越来越多具备北极航行能力的船舶正在延长可通航季节。对于从摩尔曼斯克驶往中国东部海岸青岛的货物，北极航线约6,400公里，耗时约20天，而经苏伊士运河则为12,400公里，约需39天。苏伊士航线日益不可靠——自2023年底以来红海航道受到的干扰便是明证——进一步凸显了这条北极捷径的价值。

北极LNG 2：下一阶段

北极LNG 2代表了俄罗斯北极LNG贸易的下一个重要阶段。这个位于格丹半岛的项目设计产能为年产1,980万吨，分三条浮式生产线，其中两条已建成。由于美国制裁和专用油轮短缺，产量仍低于产能，去年对华出口开始逐步启动。华盛顿自2023年底以来对该项目实施了多轮制裁，制裁还限制了获取西方建造的LNG运输船，这正是油轮短缺的根源。北极LNG 2的大多数航次使用北方海路，共运输53万吨LNG，仅有两批货物走南方航线——凸显了北方海路的核心商业作用。今年迄今已装载41批货物，总计约310万吨，已超过去年北方海路的运输量。自2025年以来，冬季运营得到Arc7运输船的支持，它们将LNG运至堪察加和摩尔曼斯克附近停靠的FSRU，再通过船对船转运至常规船舶进行最终交付。这使得专用Arc7运输船能够执行更短、更频繁的航次。

由于9月通常是北极航运最繁忙的时期，出口有望进一步增长。诺瓦泰克正准备推进第三条生产线。8月中旬，两个大型预制LNG模块从中国运抵俄罗斯的白卡缅卡建造场地，预计将安装在北极LNG 2第三条生产线的混凝土重力式平台上。它们是生产线上部模块总成的一部分，该总成集中容纳了液化天然气以及将LNG装载到运输船所需的处理、压缩、电力和公用系统。另有七个模块仍在中国，处于不同的完工阶段。对中国制造的依赖表明，西方制裁已推动俄罗斯项目工程转向亚洲供应商。

国内造船攻势

俄罗斯正通过国内造船业支持这一增长。Arc7运输船"康斯坦丁·波西耶特"号于8月投入运营，上月底在北极LNG 2码头装载了首批货物，目前正在向东航行；"彼得·斯托雷平"号已建成，随时可能下水。"阿列克谢·柯西金"号是星辰造船厂建造的首艘此类运输船，于2025年12月交付。位于俄罗斯远东的星辰造船厂是该国唯一能够组装Arc7 LNG运输船的船厂。该计划最初依赖韩国三星重工提供设计、设备和船体分段。乌克兰战争引发制裁和支付限制后，这一合作终止，迫使俄罗斯将此前仅能通过韩国船厂获得的能力本土化。在国内建造这些复杂的冰级油轮仍是北方海路扩张最紧的瓶颈之一，因为每艘运输船的建造需要数年时间，且受制裁的船队难以轻易替换。

亚马尔LNG东移

北方海路运输量的进一步增长预计将来自俄罗斯LNG的改道。诺瓦泰克位于萨贝塔的亚马尔LNG工厂年产能1,740万吨，由南坦别伊油田供应，于2017年开始出口，历来以欧洲为主要市场，大部分货物根据长期合同交付给法国、比利时、西班牙、荷兰和葡萄牙。该项目运营着一支由15艘Arc7破冰型运输船组成的船队，可实现全年向西交付，而向东航程则主要以季节性为主。

当欧洲对俄罗斯LNG的全面禁令于2027年1月生效时，这一格局将发生改变，更多亚马尔货物将转向亚洲。该禁令是欧盟此前对俄罗斯石油和管道天然气多轮制裁的延续，这些制裁使LNG成为俄罗斯流入该集团的最后几大能源流之一。今年JKM现货价格走强——JKM是东亚LNG现货基准——强化了这一转变的商业动机，提升了亚洲交付的相对吸引力。变化已经显现：2026年8月约50万吨LNG经北方海路东运，高于2025年8月的35万吨。随着9月和10月通常是北极航行最繁忙的月份，亚马尔今年向东的LNG总贸易量有望进一步增长。对于欧洲买家而言，亚马尔供应量的流失将需要由其他供应商填补，包括美国、卡塔尔和非洲生产商。

原油运输拓宽航线角色

原油运输正在拓宽北方海路的角色。该航线承运俄罗斯天然气石油的ARCO和Novy Port原油，以及从瓦兰杰伊出口的石油（API度分别为24、35和35）。偶尔，油轮也会将来自普里莫尔斯克和乌斯季卢加的乌拉尔原油经北极运往中国，证明该航线可以服务于远离其海岸线的原油产地——而且这类改道近期愈发频繁。2023年有六批乌拉尔原油完成该航程，2025年增至九批。2026年在9月（通常是最繁忙的月份之一）之前已有六批启运，而8月整体石油运输达到12艘船，上年同期为9艘。中国一直是主导且几乎是唯一的目的地，但预计将在印度和其他市场试水运输。

Vostok Oil或将彻底改变规模

俄油的Vostok Oil项目可能彻底改变这一规模。该项目覆盖52个许可区块和13个油田，资源基础超过480亿桶，是俄罗斯2020年代最大的石油产量增量来源。该公司描述该原油API度约为40，硫含量为0.01%至0.1%，表明这是一种轻质低硫原油，如果最终出口调和油符合这些规格，可能对乌拉尔原油形成品质溢价。轻质低硫原油受到复杂炼厂的青睐，因为它们能产出更多轻质产品且残余燃料油更少，这正是此类品质溢价的支撑因素。

第一阶段系统以约790公里的万科尔—帕亚哈—谢韦尔湾管道为核心。从谢韦尔湾出发，原油最有可能在主要的7月至10月航季经北方海路向东运往中国。这样一条新航线还将使俄油更加独立于主要由俄罗斯国家石油管道运输公司运营的管道网络。据报道，俄油首席执行官伊戈尔·谢钦对俄罗斯管道运输公司的运费垄断不满，这增添了其掌控一条独立市场通道的动力。谢韦尔湾计划初期年处理能力为3,000万吨（约合62.5万桶/日），到2030年将扩至210万桶/日。

中国是天然的第一个市场，因为其北方港口获得的地理优势最大，且其炼厂已加工大量俄罗斯原油。不过，莫斯科仍在寻求额外的出口渠道，包括印度尼西亚，该国今年原油生产一直存在问题。霍尔木兹海峡危机促使印尼更换受干扰的中东原油并使进口来源多元化，而国内生产问题进一步加剧了对替代供应的需求。印尼原油产量8月初接近58万桶/日，低于政府61万桶/日的目标，因为油田产量下滑比预期更为严重。俄罗斯供应可帮助弥补至少部分缺口。

更深层的联系是拟建于东爪哇、产能30万桶/日的图班炼厂项目，由印尼国家石油公司持股55%、俄油持股45%。其预估成本已从135亿美元升至230亿至240亿美元，投资决定仍在审核中，承包商资格预审正在进行。尽管仍是一项较长期的发展，图班或许是俄罗斯如何将北极资源和航运与亚洲炼化能力相结合、在中国之外创造持久需求的答案。

重绘能源版图

北方海路无需取代苏伊士或好望角航线就能成为格局改变者。其优势在于重组俄罗斯的能源流向。Vostok Oil等项目意味着莫斯科对北方海路的使用将不仅出于政治和安全考虑。管道、北极码头、冰级船队、转运枢纽和亚洲炼化合作正日益围绕东向流动而发展。俄罗斯不仅仅是在将货物从欧洲转移——它正在重绘自己的能源版图，将亚洲转向牢牢嵌入其港口、管道和船舶之中。

Natalia Katona为Oilprice.com撰写