Ilya Espino de Marotta已成为领导巴拿马运河的首位女性，接管了一个再度面临其最持久的现代劲敌——水——的机构。该运河承载着全球约5%的海运贸易量，因此其可靠性所产生的影响远超巴拿马国境。

这位65岁的工程师于周一正式就任，开始为期七年的任期。此前她在运河工作了四十余年，历任工程、运营和可持续发展等多个领域，并在交付价值超过50亿美元的扩建项目中发挥了主导作用。然而，她眼前的挑战与其说是混凝土和船闸，不如说是气象问题。运河的核心制约在于：每次通行都要从加通湖消耗数千万加仑淡水，而该水库同时供应巴拿马大部分饮用水，这意味着每一次船舶通行都在消耗一个共享且不断缩减的资源。

今年5月至8月，运河流域的降雨量比历史平均水平低34%，入流量比正常水平低44%。据Ursa Shipbrokers数据，加通湖8月平均水位为84.2英尺，较1月下降4.6英尺，为连续第七个月下降。尤其令人担忧的是，在巴拿马本应处于雨季的时期，水位仍在持续下降。

正在增强的厄尔尼诺现象可能使情况显著恶化。美国气候预测中心认为，北半球秋冬期间出现极强厄尔尼诺事件的概率超过90%，巴拿马已就这一发展中的天气现象宣布全国进入紧急状态。历史上，厄尔尼诺事件通常给中美洲带来更干燥的天气，2023-24年的那次事件正是运河数十年来最严重运营中断的因素之一。

日通行能力上周已降至34艘，并将于9月15日起降至32艘，而无限制条件下的通行能力约为40艘。官方警告，如果9月、10月和11月的降雨持续令人失望，明年初通行能力可能再次下调。

周五传来一些缓解迹象：在对加通湖水位的短期评估改善后，运河推迟了将新巴拿马型船最大吃水从48英尺削减至47.5英尺的计划。但当局强调，相关状况仍在持续评估之中。

与2023-24年的大旱不同，巴拿马当前的水资源短缺恰逢中东战争引发的能源贸易格局大重构。由于霍尔木兹海峡流量受阻，更多美国LPG、LNG和成品油正向西取道巴拿马运往亚洲。

经纪公司BRS在新报告中指出，油轮排队时间正在拉长。载重吨位超过34,000 dwt的油轮在太平洋一侧平均等待约三天，在大西洋一侧等待4.2天，几乎是今年早些时候的两倍。

MR2型油轮受影响尤为明显，每天约有10艘通过运河，创纪录的美国成品油出口满足亚洲需求，同时在《琼斯法案》豁免下，更多燃料从美国墨西哥湾运往美国西海岸。

气体运输船面临更大的巴拿马难题。 Scandinavian银行SEB的航运分析师在近期报告中指出，运营商已经开始采取临时货物转运，以及绕行南美洲或好望角长达一个月的改道方案，而不愿支付巨额拍卖溢价或排队等候。该行预计，随着厄尔尼诺持续增强，拥堵将持续或恶化，从而支撑本已高企的VLGC吨海里需求和运费率。

保证通行权的价格显示了这种依赖已变得何等尖锐。据Splash报道，韩国SK Gas上月末支付了创纪录的530万美元，为LPG运输船G. Spirit锁定9月1日的通行权，打破了仅数周前创下的460万美元纪录。与此同时，未预订而抵达的船舶面临接近11天的等待。

巴拿马已通过调整预订系统作出应对，给予新巴拿马型船用户更大灵活性，并保证LNG和LPG运输船、集装箱船及其他部门的最低配额，力求从日益减少的水资源中获取最大效用。

干散货运输已经显示出当账目不再划算时的后果。Ursa Shipbrokers报告称，8月仅有162艘散货船通过巴拿马运河，同比下降32.5%。对于低价值商品而言，支付数百万美元插队鲜有可行性。

一票从新奥尔良运往青岛的美国墨西哥湾粮食货物，以12节航速取道巴拿马约需35个航行日。若同一艘船绕行好望角，则需近54天，增加5,395海里航程和近三周的船舶占用时间。

此类中断有利于吨海里需求和潜在的运费率，但对运河而言十分危险。巴拿马越不可靠，货主就越被迫在贸易模式中纳入替代方案。竞争航线和陆上走廊——包括美国铁路连接线以及拟议中的墨西哥两洋走廊——长期觊觎巴拿马目前承运的货物，而反复出现的干旱限制为这些替代方案提供了数十年来最有利的契机。

Espino de Marotta的终极答案是水资源安全。她的战略计划包括讨论已久的Río Indio水库，以及新的大西洋和太平洋港口码头、能源走廊和物流走廊。Río Indio旨在未来数十年内同时保障运河运营和巴拿马人口的供水，但其交付尚需数年——这意味着短期内，通行量、吃水和预订的管理仍是可操作的关键杠杆。

在上一次干旱期间，日通行量一度低至22艘，吃水大幅削减，排队船舶超过160艘。

来源：Splash247