六个月以来,关于石油物流的讨论一直集中在一条海峡上。自伊朗、美国与以色列之间的战争于2月下旬爆发以来,霍尔木兹海峡实际上一直处于关闭状态。美国能源信息署(EIA)估计,第二季度仅有490万桶/日的原油和液体燃料通过该海峡,而2025年最后一季度这一数字为2160万桶。伊朗议会议长穆罕默德·巴格尔·卡利巴夫6月表示,海峡的管理“永远不会回到战前状态”——这已是德黑兰近期就任何议题发出的最明确信号。

每天约1670万桶不再经由霍尔木兹海峡运输的石油并未从地图上消失;它们被改道,而石油改道意味着将其推向其他本已繁忙的狭窄水道。周三布伦特原油报约91.62美元,WTI报85.56美元,其中相当一部分价格反映的正是绕行的成本。因此,当前更有意义的问题不是霍尔木兹海峡发生了什么,而是其他地方发生了什么。另有五处咽喉要道至关重要,且每一处目前都在以自己的方式作出反应。下文按其已造成干扰的程度大致排序,从已经开始出问题的那一处说起。

胡塞武装尾随沙特进入红海

霍尔木兹海峡关闭后,利雅得做了最显而易见的事:将其出口机器向西转了800英里。过去在波斯湾装船的原油,改为通过东西输油管道输往红海沿岸的延布。这一转变成效显著:一年前延布的装船量约为24万桶/日;到6月已达350万桶。

所有这些石油都必须经曼德海峡运出——这是红海南端也门与吉布提之间18英里宽的缺口,运输数据也印证了这一点。2025年上半年该海峡运输量为420万桶/日,今年第二季度达到810万桶/日——几乎一夜之间翻了一番。

随后,7月20日,胡塞武装宣布对沙特阿拉伯实施海上封锁。该组织并未控制海峡本处的也门海岸线,但控制着约100公里以外的地面阵地,事实证明这已足够。此后,胡塞武装宣称袭击了沙特油轮以及吉赞和延布的沙特阿美设施。航运量的反应不出所料:8月3日当周,可追踪的过境次数降至200次,为一年来的最低周度水平,而仍在航行的船舶中,越来越多选择关闭应答器、隐匿行踪。

上个月,两艘中国船员的油轮在延布装载沙特原油后毫发无损地通过海峡。Windward对这一模式的解读是:“执法的衡量标准是船员和船东,而非货物。”这场封锁的焦点其实并非石油本身——而是石油装在谁的船上。

绕行意味着取道好望角,这会增加约3500海里航程和10至14天时间。路透社估算,一艘绕远路运输的沙特货轮需额外花费约160万美元燃料费,外加100万美元运河费。利雅得也可以通过苏伊士运河和SUMED管道向北输送石油,但正如EIA所言,这些路线“耗时更长、成本更高,且运力更为有限”。

博斯普鲁斯海峡畅通无阻——但这并不重要

这是一处既未被封锁、也未受威胁、却依然失灵的咽喉要道。土耳其海峡——博斯普鲁斯海峡与达达尼尔海峡的合称——上季度运输量为410万桶/日,高于2025年上半年的370万桶。

去年有超过4万艘船舶通过博斯普鲁斯海峡,穿行于一条收窄至750米的航道,两岸是一座拥有1600万人口的城市。即便想对商船关闭海峡,土耳其也无能为力。1936年的《蒙特勒公约》保障和平时期的自由通行,安卡拉的权限仅限于军舰和安全规则。土耳其在后者上出手很重:自2008年起禁止单壳油轮通行,并在夜间禁止长度超过200米的船舶通行,但航道始终保持开放。

问题在于海峡的另一端。数月来,乌克兰无人机一直在袭扰新罗西斯克。当地的Sheskharis码头此前运输量约为65万桶/日,约占俄罗斯海运原油的五分之一,自7月21日起一直闲置。隔壁的里海管道联盟(CPC)码头处理哈萨克斯坦80%以上的出口以及全球近2%的供应,该码头遭受的打击之多,已导致哈萨克斯坦开始减产。希腊管理的“Skiros”号油轮8月16日在该处装货后遭袭。8月初,土耳其悄然开始放缓对驶往新罗西斯克船舶的通行许可审批——这完全符合《蒙特勒公约》,同时也无疑是一种信号。

对于里海原油,巴库-第比利斯-杰伊汉管道是真正的替代路线,可完全绕开黑海。而对于在俄罗斯黑海港口装货的石油,则别无选择:没有替代路线,没有变通办法,也没有绕行之路。这正是咽喉要道之所以成为咽喉要道的原因,也是土耳其十年来一直讨论伊斯坦布尔运河的原因——这条耗资250亿美元的平行水道将不受《蒙特勒公约》约束,让安卡拉真正拥有可调节的阀门。但它至今仍未建成。

巴拿马的问题在于降雨

本清单上的其他条目都是关于人的故事,而巴拿马的故事关于天气——这至少使其成为唯一可以预报的一个。巴拿马运河是一个高出海平面85英尺的淡水系统,每艘过境船舶都会将数千万加仑的加通湖湖水排入大海。下雨时一切正常;不下雨时,运河当局便开始要求船舶在水中浮得更高,而浮得更高的船就是把货物留在码头上的船。

近来一直没有降雨。8月初加通湖水位略高于84英尺,较7月下降近1英尺,运河方面预计到9月将降至83英尺左右。入夏以来最大吃水深度已五次下调:7月3日为49.5英尺,随后7月24日降至49英尺,8月15日48.5英尺,8月26日48英尺,9月3日起47.5英尺。美国国家海洋和大气管理局(NOAA)估计,本轮厄尔尼诺现象到2026年底达到极强级别的概率为81%。

运输量实际上在增长——上季度为320万桶/日,而2025年上半年为230万桶/日——但货物结构很重要。巴拿马运河是成品油和液化石油气(LPG)运输路线,而非原油路线,主要将美国墨西哥湾的石油运往亚洲和南美洲太平洋沿岸。全球约5%的海上贸易经此通行,2025财年表现强劲,过境13,404次,收入57亿美元。

然而,最重要的数字不是吃水深度,而是每日过境船位,目前仍维持在36个。吃水限制损失的是金钱;船位削减损失的则是船期,而船期正是迫使船舶转向苏伊士或绕行合恩角的原因。在2023至24年的干旱期间,运河船位先降至24个、后降至18个,吃水深度降至44英尺,加通湖水位最低跌至79.6英尺,船运公司纷纷离开。巴拿马深知这种后果,因此正在建设里奥印第奥水库——这个耗资16亿美元的项目在2031年之前蓄不下一滴水,对本次厄尔尼诺毫无帮助。

替代方案也好不了多少。苏伊士运河眼下自身问题缠身,合恩角需增加约8000海里航程,而美国铁路陆桥对集装箱是不错的方案,对成品油轮则完全无能为力。

丹麦的手在1857年就被缚住了

俄罗斯约60%的海运原油经由波罗的海与北海之间的三条狭窄水道运出。大贝尔特海峡水深,供大型油轮使用,厄勒海峡和小贝尔特海峡承担其余流量——而这三条海峡都属于一个北约成员国,该国有充分理由希望对过往船只拥有发言权。1857年签署的《哥本哈根公约》——当时丹麦仍在收取通行费——保障自由通行,并禁止哥本哈根征收费用。在本文所述的五处咽喉要道中,这处由欧盟和北约政府管理的海峡,恰恰是其管理者法律行动空间最小的一处。

丹麦海事局统计,2025年有292艘次受欧盟制裁的油轮通过其水域。每月约有175艘影子船队油轮经过,平均船龄17年,通常关闭应答器航行,所持保险不足以赔付一次真实泄漏事故的一小部分。哥本哈根的应对措施是在斯卡恩锚地实施环境和港口国检查,并在大贝尔特海峡大桥上安装硫含量检测传感器。丹麦环境大臣马格努斯·赫尼克(Magnus Heunicke)的说法是,这些船只“对我们的海洋环境构成特殊风险”。

运输量几乎没有变化——上季度为470万桶/日,2025年上半年为490万桶/日——而且没有值得讨论的替代方案。基尔运河只通行小型船舶。德鲁日巴管道对欧盟基本关闭。在普里莫尔斯克或乌斯季卢加装载的石油,要么经过丹麦水域,要么就无法运出。因此,这里真正的风险不是封锁,而是海难。在波罗的海这样水浅且封闭的海域,一次严重泄漏的损失可达数百亿欧元,清理工作需数十年——2024年12月已经展示了这种景象:两艘影子船队油轮在黑海风暴中断裂,造成该地区本世纪以来最严重的泄漏事故。

最低调的那个才是最大的

全球最大的石油咽喉要道并非霍尔木兹海峡,从来都不是。它是马六甲海峡,该海峡在新加坡附近的菲利普水道收窄至1.7英里,2025年上半年运输量达2320万桶/日。2024年约有9.4万艘船舶过境,运载着约占全球贸易总量四分之一的货物。上季度其运输量为1660万桶。

这一降幅是关闭霍尔木兹海峡实际影响的最清晰例证,因为穿越马六甲海峡的原油大多产自波斯湾,且已经过一次霍尔木兹海峡。封锁波斯湾的一条海峡,便可在4000英里之外扼住另一条海峡,而根本无需靠近它。

马六甲海峡没有单一管理机构。印度尼西亚、马来西亚和新加坡共同管理;没有运河当局,也没有通行费。今年春天,印尼财政部长提出设立通行费的想法,显然是效仿伊朗在霍尔木兹海峡的做法。吉隆坡和新加坡对此予以否决,雅加达数日内便收回了提议。

替代路线才是真正有趣的部分,因为印尼也拥有这些路线。巽他海峡是较近的绕行路线,但水浅、危险,且正好位于喀拉喀托火山之下,满载的超大型油轮(VLCC)无法通行。龙目海峡水深足以通行任何船舶,但据新加坡拉惹勒南国际研究院(RSIS)的研究,每次航行需多花七至八天,成本约47.2万美元。控制主航道一段的国家同时控制着两条替代路线——这是本清单中其他沿岸国家都不享有的地位。

目前没有任何力量在威胁马六甲海峡。海盗活动有所上升——2025年马六甲海峡和新加坡海峡共发生108起事件,激增74%,为19年来最糟糕的数字——但几乎全部是针对慢速船舶的机会性盗窃,而非任何战略性举动。真正重要的暴露风险属于中国:中国约80%的进口石油经此运输,自北京二十年前提出“马六甲困局”一词以来,一直对此公开表示担忧。每天1660万桶石油,全寄望于不出任何差错。

苏伊士、好望角,以及无人愿谈的那一个

苏伊士运河上季度运输量为580万桶/日,收入达12.6亿美元,增长13%——但从功能上看,它是曼德海峡问题的北半部分,而非独立的问题。好望角根本算不上咽喉要道,而这恰恰是重点:上季度有940万桶/日的石油绕行好望角,而地球上没有任何人有能力封锁它。它是泄压阀,其收取的代价是时间。然后是台湾海峡,其本身没有可观的石油运输量,但正好位于从马六甲海峡北上日本和韩国的航线上——今天不是问题,但一旦出事,将使上述所有问题都显得微不足道。

而这一切已不再是纸上谈兵。沙特阿拉伯将整个出口物流体系围绕一条通往红海的管道重建,却在数周内就在那里遭遇封锁。哈萨克斯坦因俄罗斯一处码头遭无人机袭击而减产。巴拿马在配给用水。丹麦在一座桥上测量船舶尾气的硫含量,因为1857年的条约使其别无他法。所以,下次当某位财政部长提出征收过境费、某运河当局发布吃水通告,或某国海军突然在上周还无人谈论的地方需要更多巡逻艇时,这通常就是原因。

Michael Kern为Oilprice.com撰写

来源:OilPrice.com