多式联运需求正在加速增长，但拖车运力不足正在限制整个行业的货运量增长。STG Logistics首席执行官Geoff Anderman在接受FreightWaves Today采访时，详细阐述了推动这一增长势头的因素，以及公司近期的重组和新的所有权结构如何使其能够抓住新兴市场机遇。

资本重组后的资产负债表消除增长制约

STG Logistics是一家多式联运营销公司（IMC）——一种安排铁路货运的中介机构，通常通过将铁路干线运输与两端的卡车短途拖运相结合来提供门到门服务。该公司于7月初完成了第11章破产重组程序，在Fortress、Fidelity和Invesco的新所有权下，债务减少了90%。Invesco同时也是FreightWaves的投资方。

Anderman将新的股东群体描述为非常支持并对公司的未来充满热情。

"他们将继续支持我们发展业务，继续乘着市场对多式联运服务兴趣增强的浪潮，我们期待这一刚刚在7月初完成的重组过程能带来诸多积极成果，"Anderman表示。

此次重组消除了在多式联运需求加速增长之际制约公司发展的一个关键瓶颈。凭借资本重组后的资产负债表，公司计划投资于物流能力——包括仓库内的转运、拼箱和拆箱——同时投资于运输资产、技术、市场拓展战略和人才队伍。

需求超过拖车运力

公司运营着一支由15,000个集装箱组成的车队，并在铁路运输的两端提供内部短途拖运服务，Anderman称这一组合相比纯运输服务商构成了竞争优势。

尽管具备这样的纵向整合能力，第二季度多式联运服务的需求依然强劲到让STG Logistics不得不放弃部分货运量。拖车运力——即铁路场站与港口之间的短途卡车运输——构成了制约瓶颈，Anderman表示这一问题持续到了夏季。

"我们本可以做得更多。市场需求就是那么大，"他告诉FreightWaves。"鉴于我们在市场上看到的需求，我们现在可以轻松安排大量新增司机上岗。"

拖车运力紧缺反映了更广泛的卡车运输市场的变化趋势，监管合规执法行动已将大量运力挤出市场。FMCSA药品与酒精信息库于2022年底全面生效，已将数万名有过违规记录的卡车司机清出道路，加剧了全国性的司机短缺问题。这一问题在短途拖运领域尤为突出，因为在铁路场站和港口的长时间等待降低了司机的工作效率和收入水平。Anderman证实，与合规执法行动相关的司机短缺是当前的首要问题，这与其他货运行业高管的担忧相呼应。

他指出，拖运成本的上涨与公路运输费率的上涨保持同步，公司正在实时应对这一压力。

"与公路运输市场发生的情况类似，那些推动运力出清的因素同样影响了拖运市场，"Anderman表示。"对于多式联运来说，在铁路干线运输的每一端都需要一次卡车短途拖运。这显然需要有设备的司机来将集装箱拖到或拖离铁路场站。"

公路卡车运输才是真正的竞争对手

Anderman将公路卡车运输——而非竞争对手多式联运服务商——视为多式联运服务的主要竞争对手。这一判断反映了货运市场的结构性现实：多式联运在长途货运量中的占比历史上一直低于卡车货运总量的20%，这意味着绝大多数可转换的货运量仍通过公路运输。

"从大的方面来说，我们认为卡车是我们最大的竞争对手，"他表示。"卡车运输，即公路卡车运输，显然是多式联运服务最直接也是最大的替代选择。"

他承认，J.B. Hunt、Hub Group、Schneider和Knight-Swift等公司都在多式联运领域积极布局——其中J.B. Hunt是最大的参与者——并称这些承运商是"实力强劲的供应商"。然而他强调，所有多式联运服务商都有一个共同利益，即通过利用与铁路公司的合作伙伴关系，将货物从公路上转移到铁路上，提供一种相对于卡车运输更具成本效益和能源效率的替代方案。

"我们确实将他们视为竞争对手，但显然也非常尊重他们，"Anderman表示。"我认为我们所有人都非常有兴趣将货物从公路上转移出来，利用多式联运运力，发挥我们与铁路公司的合作伙伴关系的优势，提供高效、可靠且节能的解决方案。"

这一观点发表之际，作为上市公司的J.B. Hunt——其业绩表现为洞察更广泛的货运市场状况提供了窗口——报告了亮眼的多式联运业绩。

运输方式转换成为增长引擎

从卡车货运向多式联运的运输方式转换正在成为一个重要的增长驱动力。Anderman表示，在卡车运力收紧、投标拒签率上升和费率压力的推动下，新的货主正在尝试他们过去未曾使用的多式联运线路——这些趋势已被FreightWaves广泛报道。货运市场一直处于始于2023年的长期低迷周期，当时过剩的卡车运力涌入市场并压低了费率；近期的运力收紧标志着转折点，正在推动货主评估铁路替代方案，尤其是在超过500–700英里的线路上，多式联运的成本优势最为显著。

"我认为两者都有，"Anderman在回答增长是来自新货主还是现有货主时表示。"我们确实看到了运输方式转换的机会。我的一些上市竞争对手显然也提到了他们同样看到了这一趋势并将其作为重点。"

"特别是在卡车运力收紧、投标拒签率上升以及由此产生的费率压力之下，我认为你开始看到一些人转变观念，说，'嘿，也许我们应该尝试一下多式联运，也许是在我们过去未曾涉足的线路或地区，'"他继续说道。

Anderman提醒说，转换货主需要时间，因为这需要重新设计物流网络。不过他表示，经过学习曲线后坚持下来的客户往往会留下来。

"只要我们的铁路合作伙伴继续与我们合作提供良好的服务，我认为未来将继续有执行这些转换机会的空间，"他表示。

FreightWaves的主持人指出，一旦货主发现了多式联运，转型通常需要几个月的时间来建设基础设施和重新设计物流网络。一旦货主了解了铁路场站的运作方式——或者有服务商提供门到门服务——只要他们对运输时效感到满意，往往会继续使用多式联运。

Union Pacific–Norfolk Southern合并：审慎的态度

拟议中的Union Pacific（UP）与Norfolk Southern（NS）合并交易在铁路行业引起了广泛关注。两家铁路公司的首席执行官出席了FreightWaves的未来铁路研讨会，对合并将带来的全美铁路网络连通和效率提升表达了强烈的乐观态度。

Anderman的评估则更为审慎。

"我理解他们为何兴奋。显然，连接两条铁路以实现整个大陆——应该说整个美国——的连通，从而消除交接环节，潜在地提高效率——我能理解这种兴奋，"他表示。"归根结底，对我们来说，我们与当今在美国运营的所有铁路公司都保持着长期的合作关系。对我们而言，我们希望能够为客户提供具有竞争力、高性价比且可靠的服务。"

FreightWaves指出，多式联运供应商面临天然的定价天花板，因为卡车运输始终提供了具有竞争力的替代选择。散货托运人——而非多式联运用户——被普遍认为对合并交易的影响最为担忧——主要是因为谷物、煤炭和化学品等大宗商品通过铁路车厢运输，无法轻易转向公路运输，如果合并在特定线路上减少了竞争，这些托运人的选择将大大减少。BNSF的幕僚长也曾做客FreightWaves Today节目，公开批评了这一拟议合并。

Anderman承认这些动态，并表示他的公司仍在了解UP和NS计划如何整合其网络。

"只要它使我们这样的公司、其他IMC、其他多式联运服务和铁路服务的用户——能够实现这些目标或带来这种优势——我们当然愿意了解更多，了解它如何支持我们业务的增长，"他表示。

无论合并结果如何，Anderman强调铁路服务质量在各条线路上都很出色。

"无论你是否将此归因于UP和NS正在做的事情，我认为在过去12个月中，我们所有合作伙伴都提供了出色的铁路服务，"他表示。"你可以将其归因于铁路公司对提升服务的重视，确保他们真正成为后疫情繁荣时代卡车运输之外可行的、可靠的运输方式。我们需要铁路服务能够到位，而事实确实如此。"

港口活动、关税波动与消费者需求

鉴于STG Logistics从港口到门的业务布局，Anderman对港口动态提供了全面的视角。他指出，地缘政治事态发展——包括影响燃油价格的中东紧张局势——以及关税政策的变化，持续带来市场波动。对中国和其他贸易伙伴商品可能加征关税的话题在2024年的政策讨论中反复出现，一些进口商已提前加速下单以在可能的政策变化前补充库存，这一动态历史上曾扭曲港口货运量模式。

"我们从进出口角度来看是一个严重失衡的经济体，无论过去几年的关税政策如何变化，"他表示。"消费者显然对我们在需求方面所看到的情况以及港口货物流量有重大影响。"

港口活动在第二季度末和第三季度初显示出强劲势头，但Anderman对其中有多少货运量是为了赶在预期关税变化之前或应对燃油成本上涨而提前进口的表示不确定。

"我们将看看今年下半年的情况，其中有多少是提前于关税增量变化的前置性活动，有多少是为了规避燃油成本上涨——这些都是让局面变得更加不可预测的因素，"他表示。

在消费者情绪方面，Anderman表示需求似乎保持得相对较好，但他指出房地产市场依然疲软——该行业历来是货运需求的重要驱动力。与房地产相关的货运，包括建筑材料、家电和家具，在国内集装箱货运量中占据相当大的比重，该行业在抵押贷款利率高企下的持续低迷对多式联运供应商构成了逆风，即便其他消费品类保持稳定。FreightWaves指出，近期的其他嘉宾也报告了强劲的消费者情绪，但存在行业差异；例如，服装行业表现尤为强劲，而房地产相关领域持续疲软。

Anderman强调了一个关键动态：在需求仅属一般的情况下卡车运力已经紧张，任何有意义的需求回升都可能触发费率的大幅上涨。

"运力紧张，尤其是卡车运输方面，而这还是在需求只能算一般的情况下，"他表示。"如果需求出现任何有意义的拐点，鉴于过去12个月左右所有监管和合规措施造成的运力紧张，我预计这将成为承运商向客户或托运人提价的重大催化剂。"

物流能力作为差异化优势

Anderman将STG Logistics将资产型多式联运服务——包括其15,000个集装箱车队和内部拖运覆盖——与专业的物流专长相结合的能力视为关键差异化优势。这些能力包括仓库内的转运、集装箱装卸，以及拼箱和拆箱。这种资产所有权与增值仓储相结合的模式使STG处于模糊传统IMC、拖运承运商和第三方物流供应商（3PL）边界的类别中——随着货主寻求更少、更整合的合作伙伴以简化供应链复杂性，这一模式日益重要。

他举例说，STG Logistics在西海岸多个地点服务于一家大型零售商。STG Logistics帮助该托运人围绕特定的配送中心整合了其供应商网络，从供应链中削减了Anderman所称的"相当可观的成本"，同时作为单一供应商提高了服务可靠性。

"这些能力确实使我们能够为客户做得更多，并为他们提供更好的结果和效率，"他表示。"与客户探讨我们如何为他们节省成本、提供更好的服务、优化其供应链成果——发挥我们的多式联运和拖运能力，同时运用我们的物流能力来简化他们的运营，使他们的供应链更加高效。"

展望未来

凭借资本重组后的资产负债表，STG Logistics计划继续在其平台上进行投资。

"我们将继续投资于与运输能力相匹配的物流能力——资产型多式联运和拖运。我们将继续投资于我们的人才，"Anderman表示。"我们将继续投资于打造这里的增长引擎。这可以通过我们的市场拓展战略，通过技术——所有那些帮助我们成为客户更好的合作伙伴、成为铁路关键合作伙伴以及我们高度依赖的其他各方更好的合作伙伴的好东西。"

来源：FreightWaves