随着美伊敌对行动重燃，印度独自成为亚洲需求增长引擎

in Freight News 03/08/2026

在美伊冲突走向以及中国原油采购节奏的影响下，亚太地区成品油需求预计将维持在5月低点之上，并在2026年底前恢复同比增长。根据 Kpler 的分析，没有印度——全球第三大石油消费国——发挥核心作用，这两个结果都无法实现。

历史数据和 Kpler 的隐含需求模型显示，4月亚洲成品油需求同比下降3.11百万桶/日，跌至自2021年10月以来的最低水平。正如此前分析所述，这些损失大多源于美伊冲突的更广泛影响，而且在亚洲尤为明显。燃料和原料短缺——主要是液化石油气（LPG）和石脑油流向石化行业，以及较小程度上的原油流向炼油厂——要么直接限制了消费，要么迫使需求方采取应对措施。

除实物供应中断外，出行和经济活动受限、价格上升以及消费者信心走弱，也压制了整个地区的交通燃料需求。中国同时体现了这两条传导渠道：在石化原料需求下降之外，零售价格上调似乎通过加快车队更新、车队内 NEV/PHEV 切换，以及因价格推动而转向铁路和地铁的方式，加速了从石油基交通方式的转移。再叠加既有的结构性电动车/LNG 替代以及建筑和财政柴油需求拖累，这些因素使中国交通燃料需求在4月至5月间同比下降58万桶/日，降幅为6.5%。

Source: Kpler

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6月初步数据显示，整个地区出现了明显恢复。美伊临时停火，以及伴随而来的霍尔木兹海峡出口流量回升，支撑了炼厂开工率，压低了价格，并缓和了终端用户需求。我们预计需求将在下半年继续修复，并在年底前重回扩张。然而，敌对行动再度升级使这一轨迹面临风险：我们最新发布的预测建立在霍尔木兹海峡原油通行可逐步恢复的建设性情景之上，假设从7月中下旬开始分阶段重开，并在10月实现正常化，而近期事态发展正在挑战这一时间表。

不过，有一个因素与停火本身一样，在恢复燃料供应和推动需求回升方面发挥了重要作用：那就是中国。中国原油进口保持低迷，为其他买家释放了货源，使其他地区炼油商得以提高开工并避免更深的缺口。因此，亚太需求的恢复，以及避免跌破5月低点，不仅取决于美伊冲突的发展，也取决于中国原油采购恢复正常的速度。

China seaborne crude imports by origin (mbd)

Source: Kpler

即便在这一情景下，我们预计2027年需求平均仅比2025年高出8万桶/日，远低于冲突前预测中的63万桶/日。其中一半下调反映了较弱的LPG前景，尤其是在中国，那里产能过剩仍在持续，烯烃过剩局面也将很快重新出现，从而把裂解和 PDH 开工率压低到冲突前基线之下。冲突还进一步提前了中国原本就存在的向石油之外的车队转型，这种加速趋势在价格恢复正常后也不太可能逆转，并且还受到能源安全政策强化，因此压低了我们对中期交通燃料需求的预期。

非经合组织（non-OECD）亚太地区其余国家也面临类似下调，原因是疲弱货币和财政收缩带来的持续可负担性压力，再加上补贴改革风险以及宏观假设下调。受配给影响的南亚市场到2027年仍将承受结构性损伤，而两轮和三轮车电动化加速，也开始侵蚀该地区汽油增长趋势。

这一下行趋势适用于该地区除一个国家之外的所有国家：印度。印度成品油需求保持稳健，唯有 LPG 例外；LPG 在短期内受对霍尔木兹海峡高度依赖的拖累，而在结构上则受到2027年前补贴架构重置的影响：Ujjwala 配额收紧、零售价格上调难以完全逆转，以及在供应多元化之后，进口组合的运费更高、航程更长。交通燃料需求整体保持强劲，主要是政策设计所致，因为不完全的价格传导为消费者屏蔽了大部分成本冲击。7月的初步行业数据凸显了这一势头：在当月上半月，国营炼油商的柴油和汽油销售同比增长逾20%，尽管 LPG 仍在继续收缩。我们预计随着价格上调、节约措施和进口通胀逐步显现，下半年增长将放缓，并在2027年回归冲突前趋势。即便如此，印度仍是亚洲需求增长的主要引擎，而且可以说也是全球最关键的推动者。

India refined products demand y/y changes by quarter (kbd)

Source: PPAC. All data from July 2026 onwards are Kpler estimates.

Source: Kpler

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