资助重新开放哈默史密斯桥并不是为首都谋求特殊待遇——而是常识,托尔加·伊纳奇写道。

自2017年起担任大曼彻斯特市长的安迪·伯纳姆承诺,将围绕更大的权力下放、地方投资和“每一个邮编区”的增长来重塑英国经济。这一议程的核心是一个引人注目的理念:政府应当找出阻碍各地发展的障碍,并提供所需的投资和权力以促进增长。

哈默史密斯桥应是采取行动的显而易见的候选对象。

七年封闭

七年来,伦敦西南部最重要的交通动脉之一一直对车辆和紧急服务关闭。这座由约瑟夫·巴扎尔杰特爵士设计、于1887年通车的二级*级保护吊桥,在铸铁基座被发现出现裂缝后,于2019年4月对机动车关闭,2020年8月对所有使用者关闭,并于2021年7月仅重新对行人和骑行者开放。尽管普特尼、巴恩斯、里士满及周边地区已感受到经济影响,但至今仍没有为重新向所有交通方式开放提供资金支持的方案。

城市依赖于连通性。人们需要到达工作地点,企业需要客户和供应商,紧急服务需要可靠的路线。当基础设施停止按预期运转时,依赖它的经济活动并不会就此消失,而是会变得更慢、更昂贵、生产力更低。

在关闭之前,每天约有22,000辆车通过哈默史密斯桥。这些出行并未消失,而是被转移到经普特尼、巴恩斯、里士满和哈默史密斯的其他路线上,加剧了拥堵,延长了出行时间,并给周边道路带来更大压力。

伊纳奇目前不开车,平时在旺兹沃思骑自行车出行,并强烈支持步行、骑行和公共交通。但数十万伦敦人仍依赖汽车,而哈默史密斯桥仍是一条重要的公路动脉。这些交通流量并不会因为桥对其关闭而消失。

同样,政治碎片化使问题无法解决的论点也不再有任何说服力。该桥归哈默史密斯-富勒姆区议会所有,但其南端位于邻近的里士满泰晤士自治市的巴恩斯——这一边界引发了多年来关于谁应为桥的维护出资的争论。2019年,议员弗勒尔·安德森在普特尼以中央政府(当时由保守党执政)应为修复哈默史密斯桥出资为纲领开展竞选。七年过去,工党执掌着各级政府:哈默史密斯-富勒姆区议会、市政厅和唐宁街10号。如果工党想重新开放这座桥,它本可以做到。

哈默史密斯-富勒姆区议会无法合理地独自承担重新开放该桥约3亿英镑的费用。然而就在7月,全面维修计划被取消,而仅为保持桥对行人和骑行者开放所需的基础工程,其预计成本已上升至1.28亿英镑。

这应引发一个基本的物有所值问题。如果纳税人被要求花费如此巨额的资金来维护一座仅以设计运力一小部分运作的桥,而交通部手中握有10亿英镑的结构基金,为什么不投资于一个能够恢复其经济功能的长期解决方案?

不作为的代价

不作为的后果远不止于驾车者。

拥堵意味着更慢的公交出行。更长且更不可预测的行程使企业更难调动员工和运输货物。转移到周边道路的交通影响空气质量和当地社区。超过70%的当地企业报告称,关闭已影响到他们的员工、供应商或客户。

单独来看,这些可能显得是相对较小的低效。但在七年和数百万次出行的时间跨度中,它们累积成一种对生产力的拖累,而一个据称痴迷于地方性增长的政府应当想要消除这种拖累。

伦敦仍是英国最大的经济引擎,政府征收的每1英镑税收中约有40便士来自伦敦。提升其生产力并不是为首都谋求特殊待遇;伦敦的增长有助于为全英国的投资提供资金。

这也是“曼彻斯特主义”面临智识考验的原因。

如果它意味着赋能各地,并在增长受到制约的任何地方投资于生产性基础设施,那么它就是一种严肃的经济哲学。如果它意味着只对国内某些地区投资,同时生产性基础设施遭到忽视,原因是在首都花钱在政治上不合时宜,那么它就有沦为披着经济战略外衣的地区偏袒的风险。

增长不应是伦敦与曼彻斯特之间、或南北之间的零和竞赛。一座能带来可信经济回报的桥,无论横跨何处,都应得到修复。

如果地方性增长有意义,它应意味着修复那些明显连接人员、企业和社区的基础设施,并让英国生产力最高城市的重要组成部分得以正常运转。

向所有交通方式重新开放哈默史密斯桥,将是伯纳姆展示其增长议程适用于英国每一个地区的相对简单的方式。

七年之后,问题已不再是谁的责任,而是政府是否有完成此事的政治意愿。

托尔加·伊纳奇是经保守党批准的议会候选人。