一项处于货运经纪人透明度长期争议核心的联邦法规自1980年以来一直存在。

49 CFR 371.3要求财产经纪人保存每笔交易的记录，并赋予交易各方查阅该记录的权利。原则上，为经纪人承运货物的个体车主已经拥有一项联邦权利，可以查看经纪人向托运人收取了多少费用。这项权利已经存在了数十年。

经纪人是需要运输货物的托运人与实际承运货物的承运人之间的中介。虽然大型卡车车队通常直接与托运人签约，但个体车主和小型承运人——它们占注册汽车承运人的绝大多数——在获取货源方面高度依赖经纪人。因此，围绕371.3的争议最直接影响的是行业中在谈判合同条款或寻求行政救济方面议价能力最弱的群体。

在实践中，承运人称该规则40多年来基本没有得到执行。他们认为，经纪人主要通过两种方式规避要求：一是在承运人协议中加入放弃371.3权利的条款，并将其作为开展业务的条件；二是拒绝提供记录，让承运人自行决定是否继续追究。承运人认为，其结果是，一项法律权利在日常运营中往往无法发挥作用。

美国联邦汽车运输安全管理局自2020年以来一直试图弥补这一缺口。根据美国交通部2026年监管议程，该机构的目标是在本月就“财产经纪人交易透明度”发布一份补充拟议规则制定通知。此前的议程将目标时间列为5月。

对于等待多年行动的个体车主而言，即将发布的提案可能被视为议价力量潜在转变的信号。但它也可能使实际格局基本保持不变，具体取决于提案文本、最终规则制定过程以及任何规则的执行方式。

这场争议如何发展至今

当前推动始于2020年5月，当时Owner-Operator Independent Drivers Association向FMCSA请愿，要求修订371.3。疫情初期货运费率大幅下跌，承运人指责经纪人在支付给承运人的费用减少的同时扩大利润率。随后市场在2021年飙升，但在2022年进入持续的货运低迷期，并一直延续到2024年，使小型承运人在多个市场周期中持续承受费率压力，也让透明度争议在疫情时期的条件退去后仍然延续。

OOIDA要求FMCSA规定，经纪人必须在货物运输完成后48小时内自动提供每笔交易记录的电子副本。Small Business in Transportation Coalition也要求该机构禁止经纪人以开展业务为条件施压承运人放弃其查阅权，并禁止使经纪人免于合规的合同条款。

代表经纪人和第三方物流公司的Transportation Intermediaries Association提交了反请愿，要求FMCSA完全取消371.3(c)。TIA认为，1980年为该规则提供依据的市场条件已经不复存在。

FMCSA于2023年3月批准了承运人的请愿，并驳回了TIA的请愿。2024年11月，该机构发布了一份拟议规则制定通知，收到近7,000条公众意见。政府换届后，DOT选择不最终确定该版本，而是转向起草一份新的提案。该补充提案目前预计即将发布。

2024年11月的提案包含四项主要变化：要求经纪人以电子方式保存交易记录；更新这些记录必须包含的信息；将透明度视为经纪人的积极监管义务，而不是承运人必须主动主张的被动权利；并要求经纪人在收到请求后48小时内提供记录。目前尚不清楚这一框架中有多少内容会出现在新草案中。

为什么承运人认为这项规则制定很重要

承运人的立场始于一个核心论点：他们并不是在要求一项新权利，而是在要求一项现有联邦权利在实践中可执行。

OOIDA一直坚持这一论点。在回应TIA的评论中，该协会写道，卡车司机“希望经纪人合理遵守现有联邦法规”，并且“所要求的不过是他们的透明度权利，这项权利用于帮助他们区分良好经纪人与不诚信经纪人。”OOIDA还否认其建议等同于试图控制费率的说法。

承运人的实际论点分为几个类别。

第一是放弃权利问题。承运人认为，如果经纪人可以在承运人获得货源之前要求其签署放弃该权利的文件，那么这项权利的价值有限。在2024年案卷期间，OOIDA执行副总裁Lewie Pugh敦促成员告诉FMCSA，“经纪人如何让你放弃371.3赋予你的权利，或者不向你展示记录，或威胁将你列入黑名单。”如果新规则禁止放弃权利条款，将改变小型承运人签署的合同中常见的措辞。

第二个问题是索赔抗辩。当经纪人因所谓短缺、货损索赔或服务失败而从承运人结算款中扣款时，承运人可能在无法全面了解扣款依据的情况下对该金额提出争议。获取包括收费、付款、日期和索赔文件在内的交易记录，可能影响承运人能够质疑的事项。

第三个问题是欺诈和双重经纪。在盗用运营许可和双重经纪构成运营风险的情况下，承运人认为，显示谁将货物经纪给谁的电子记录，其价值不只在于费率可见性。随着货运欺诈受到行业组织和监管机构越来越多关注，这一担忧的重要性有所上升；TIA自身估计，欺诈每年给美国经济造成超过10亿美元损失。

第四个问题是谈判。承运人认为，一方在不知道托运人为货物实际支付多少的情况下进行谈判，处于结构性劣势。他们认为，透明度是促成公平距离交易谈判的一部分。

如果补充提案保留48小时时限、禁止放弃权利条款，并将记录提供设定为积极义务，而不是承运人必须请求并争取的权利，它可能实质性改变市场中最小型运营者处理经纪货运的方式。这正是将该规则制定视为多年来对个体车主最重要监管进展之一的理由。

为什么经纪人认为影响可能被夸大

经纪人行业的立场并不只是简单反对披露。TIA针对拟议变化提出了几个不同论点。

其核心结构性论点是，371.3反映的是一种较早的商业模式。该规则于1980年制定时，经纪人通常作为汽车承运人的佣金制销售代理行事，佣金结构使交易记录与承运人自身报酬相关。TIA认为，这一模式如今很大程度上已不再适用，因为现代经纪人以承担风险的主体身份买入并转售运输服务。基于这一点，TIA称，为早期安排设计的规则并不适合当前市场。

在对2024年提案的评论中，TIA称该规则“过时、不必要且负担沉重”，并将该提案描述为“一个在寻找问题的解决方案”。

保密性论点具有重要运营影响。TIA表示，托运人不希望其运输成本被竞争对手看到，因此在与经纪人的合同中加入保密条款。TIA认为，因此经纪人需要承运人放弃371.3权利，才能服务这些客户。如果这一说法正确，禁止放弃权利条款将造成联邦披露义务与私人保密义务之间的冲突。

TIA还认为，披露将暴露专有商业数据和定价策略。该协会表示，单票货运的毛利率并不等同于扣除经纪人运营成本后的利润。它还主张FMCSA应将有限资源集中在安全和货运欺诈上。另行地，TIA质疑FMCSA是否拥有发布该规则的法定权限。

除政策论点之外，还有一个实际问题：披露发生后究竟会改变什么？

承运人可能以约定费率预订一票货，完成运输并交付，然后在请求记录48小时后得知经纪人向托运人收取的费用明显更高。到那时，费率已经被接受，货物也已经运输完成。该记录具有追溯性质。它可能影响与同一经纪人的后续谈判，如果还有后续谈判的话。

这正是执行问题出现的地方。透明度规则不会要求经纪人向任何特定承运人提供货源。一个每票货都要求记录的承运人，无法保证该经纪人会继续打电话给他。承运人已经告诉FMCSA，他们因主张透明度权利而受到被列入黑名单的威胁。更明确的规则并不必然使报复更容易证明或预防。

透明度是否会影响费率也存在争议。一项行业分析指出，79%的受访承运人认为透明度可能提高其费率，而一些行业参与者通常预计任何费率影响都将有限，因为费率主要由运力和需求决定，而不是由任何一方对另一方利润率的了解决定。

时间线是另一个限制因素。本月预计采取的行动是一份补充提案，而不是最终规则。发布后将开启评论期，随后审查评论。最终规则和合规日期将在之后出台。目标日期已经从5月推迟到7月，而2024年提案在收到约7,000条评论后被放弃。本月预计的发布将是一个程序性里程碑，而不是流程的终点。

承运人目前关注什么

无论规则最终如何撰写，个体车主和小型车队已经签署的承运人协议中可能包含透明度放弃条款。识别哪些经纪人合同包含371.3放弃条款，将显示如果最终规则保留禁止放弃权利条款，哪些关系可能受到影响。

如果某一版本的规则包含48小时回应时限，书面记录请求也可能很重要。记录请求提出的时间，将有助于确定任何截止时限从何时开始计算。

下一份提案还将产生新的公众评论程序。2024年案卷收到近7,000条评论，但DOT仍重启了该程序。这一结果表明，评论并不保证特定结果，但它们仍是规则制定所用行政记录的一部分。OOIDA和TIA预计都会提交意见。案卷编号将随提案一起在Federal Register发布。

对于承运人而言，带有可执行要求的透明度将成为评估经纪人关系和抗辩索赔的工具。它不会设定费率底线，不会取代对运营成本的了解，也不会让一条无利可图的线路变得有利可图。最能够利用经纪人交易数据的承运人，是那些已经了解自身成本的承运人。