散货船船东正越来越多地为货舱液舱顶部投资防腐保护，作为一种避免进坞期间更换钢板并降低长期维护成本的经济有效手段。

德国防腐专家Steelpaint报告称，越来越多船东在其货舱液舱顶部和其他高磨损区域试用其重型Stelpant系统，其中相当比例的试用已进一步发展为更大规模的应用和全船队订单。

数十年来，液舱顶部一直是散货船货舱内少数几个许多运营商选择不加保护的区域之一。其原因在于，铁矿石、煤炭等磨蚀性货物在装卸过程中造成的持续冲击损伤，加上推土机和抓斗等机械冲击，使得反复涂装工作成为一项昂贵的投入。此外，一旦涂层受损，许多船东担心涂层可能污染某些货物，同时难以提供长期保护。

"我们已经到了一个节点，船东开始质疑存在多年的固有假设，"Steelpaint董事Frank Müller表示。"船东天生谨慎。他们不想做第一个尝试新事物的人，但也绝不想成为最后一个。一旦运营商看到同类型船舶成功使用该系统，信心就会迅速增长。"

Steelpaint的富锌Stelpant PU-Zinc系统可在正常商业运营条件下施工，使船东能够通过反复的装卸和货舱清洗周期来评估性能。仅需最基础的标准钢材表面处理，如干喷砂或更环保的湿喷砂。该公司表示，这种务实的方法在说服船东相信液舱顶部涂装能够带来长期效果方面发挥了关键作用。

Steelpaint目前每年进行约十次试用应用，较往年有明显增加。

"在许多情况下，船东会先从小块试验区域开始，然后逐步扩展到整个液舱顶部，再到整个货舱或多个货舱，最终在多艘船舶上推广使用，"Müller说道。"我们看到从初步试用到更大规模应用，再到重复订单的非常清晰的渐进过程。"

该公司估计，重型货舱应用正贡献约10–15%的持续年增长率，反映出干散货领域向主动防腐蚀管理逐步但显著的转变。

推动这一变化的主要驱动力之一是当今全球散货船队的年龄结构。

"散货船上一个主要的新造船高峰期大约在2010年，"Steelpaint中国区总经理李银龙表示。"这意味着目前散货船的平均船龄约为15至16年，货舱钢材状况持续逐年恶化。"

这一船龄的船舶正进入船级社近距检验和测厚要求逐步趋严的阶段。对于船龄超过10–15年的散货船，中间检验和特别检验通常要求更广泛的货舱检查，已识别的钢板更换需求可能引发连锁维修要求，从而延长进坞时间。

李银龙指出，随着新船交付相对缓慢，许多运营商希望延长船舶服役时间，船东正越来越多地重新评估维护策略。

"由于当前供需平衡以及船队更新步伐放缓，船东愿意让老龄化船舶继续运营更长时间，"李银龙表示。"这使得防腐变得更为重要。船东正在寻找延长船舶寿命、降低未来进坞成本的方法，并尽量减少液舱顶部和下部漏斗区域更换钢板的风险。"

基于迄今为止积累的经验，李银龙认为未来五年防腐保护系统的需求将继续增长。

截至2026年6月，Steelpaint已完成11艘Berge Bulk船舶的工程，以及Anglo-Eastern、MUR Shipping、Maran Dry Management、Xiamen Minhua Shipping和Lomar Shipping的项目。Load Line Group的全面液舱顶部应用计划即将开始。

该公司还看到多用途船运营商的兴趣日益增长，反映出业界更广泛地认识到保护高负荷货舱区域可以降低全生命周期维护需求。

近期项目已在多家中国领先修船厂完成，包括友联船厂、新亚船坞、青岛北海船厂和上海远船厂，应用范围涵盖液舱顶部、下部漏斗和座板区域、舱壁以及舱口围板。

据Steelpaint介绍，商业价值远超涂装成本本身。

"船级社会在船舶整个寿命期间定期监测货舱钢材厚度。随着腐蚀导致板材厚度减少，船东最终可能需要在进坞期间更换部分钢板，"Müller表示。

根据SOLAS要求，货船必须在任何五年期间至少进行两次进坞检验，这意味着在这些强制检验中发现需要更换钢板的情况，无法在不承受船级社和船旗国后果的情况下推迟处理。

虽然钢材本身只是成本的一部分，但Steelpaint表示，更大的财务影响通常来自完成钢板更换所需的延长停租期。根据该公司的分析，通过有计划的涂层维护和定期修补来维护货舱钢材，每艘大型散货船的全生命周期成本最多可降低450万美元，主要通过避免钢板更换和减少停工时间实现。

"随着船队持续老龄化，我们相信更多运营商将不再仅仅把液舱顶部保护视为又一层涂层，而是将其作为长期资产管理策略的一部分，"Müller表示。

来源：Steelpaint