С 1 июля 2026 года суда, совершающие внутренние рейсы в Великобритании, включены в сферу действия британской системы торговли квотами на выбросы (UK ETS). Для судовладельцев и фрахтователей, уже работающих в рамках EU ETS, британская система добавляет ещё один уровень в усложняющуюся нормативную среду — и ещё одну углеродную статью расходов, которую необходимо закладывать в сделки, ранее не подлежавшие углеродному ценообразованию в Великобритании.

Как работает ETS

Система торговли квотами на выбросы устанавливает цену на выбросы, не предписывая конкретных способов их сокращения. Регулятор устанавливает потолок общих парниковых газов, которые могут выбрасывать охваченные схемой секторы; этот потолок делится на квоты, каждая из которых в широком смысле представляет право на выброс одной тонны CO2-эквивалента. Операторы отслеживают свои выбросы и сдают соответствующее количество квот. По мере снижения потолка со временем квоты становятся дефицитнее, а коммерческий стимул сокращать выбросы усиливается. По сути, ETS функционирует как постепенно сокращающийся бюджет: отрасль сама решает, как его расходовать, но общий объём бюджета должен уменьшаться в соответствии с климатическими целями.

Для судоходства наиболее известным ориентиром является ЕС ETS. Запущенная в 2005 году, эта система стала первым в мире углеродным рынком и остаётся одним из крупнейших. Морской транспорт включён в неё с 2024 года: обязательства охватывают выбросы от рейсов с заходами в порты Европейской экономической зоны и выбросы у причала внутри ЕЭЗ.

Схема ЕС — не единственный пример. Углеродное ценообразование распространяется через лоскутное одеяло региональных и национальных инициатив: в мире действует около 40 систем торговли квотами, включая ETS-подобные механизмы в таких разных юрисдикциях, как Австралия, Мексика и Казахстан. Для судоходства этот региональный «лоскут» дополняется глобальной рамкой ИМО — включая пересмотренную в 2023 году стратегию по парниковым газам, индекс энергоэффективности существующих судов (EEXI) и рейтинги индекса углеродоёмкости (CII) — так что операторы сталкиваются с рыночными и техническими требованиями как на глобальном, так и на региональном уровне.

Пока только внутренний охват

Великобритания создала собственную ETS после выхода из ЕС. Изначально ограниченная электроэнергетикой, авиацией и энергоёмкими отраслями, схема была распространена на морской транспорт приказом Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme (Amendment) (Extension to Maritime Activities) Order 2026.

На данном этапе UK ETS применяется к судам валовой вместимостью 5000 рег. тонн и выше независимо от флага и охватывает выбросы CO2, метана и закиси азота от внутренних рейсов в Великобритании и работ в портах с 1 июля 2026 года. Внутренним считается рейс, начинающийся и заканчивающийся в порту захода Великобритании, включая рейсы, начинающиеся и заканчивающиеся в одном и том же порту, — хотя для рейсов между Великобританией (Great Britain) и Северной Ирландией введён 50-процентный вычет по сдаваемым квотам, что снижает нагрузку на морской коридор, перевозящий основную часть грузов Северной Ирландии. Деятельность в порту включает выбросы у причала и перемещения внутри порта захода Великобритании. Даже если рейс является международным и пока не охватывается как морской переход, выбросы судна во время стоянки в британском порту могут входить в сферу действия схемы.

С 1 января 2027 года в схему будут включены офшорные суда. Ряд исключений сохраняется, в том числе для отдельных государственных операций, рыбопромысловых и рыбообрабатывающих судов, а также шотландских паромных переправ, определённых в законодательстве.

Требования к соблюдению

Ответственность за соблюдение несёт «морской оператор» — на практике, как правило, зарегистрированный владелец, если только ISM-компания не приняла ответственность по письменному соглашению с предоставлением регулятору необходимых подтверждений. Для операторов, зарегистрированных за пределами Великобритании, компетентным регулятором является Environment Agency. Владельцам стоит проверить положения своих судоуправленческих соглашений.

Административный цикл покажется знакомым операторам, уже работающим с EU ETS или требованиями MRV (мониторинг, отчётность, верификация), однако он не идентичен. У UK ETS собственная инфраструктура и график: морские операторы должны открыть счёт METS, подать заявку на план мониторинга выбросов в течение 42 дней после первой операции, охваченной UK ETS, вести мониторинг выбросов в соответствии с этим планом, пройти верификацию годового отчёта аккредитованным UKAS верификатором и представить проверенный отчёт. Эти административные шаги сопряжены с затратами.

Морские операторы обязаны использовать британские квоты (UKA) и управлять соблюдением через реестр UK ETS Registry, тогда как соблюдение EU ETS администрируется через Union Registry и требует сдачи европейских квот (EUA). Двойное соблюдение означает работу с двумя реестровыми счетами и управление рисками двух отдельных рынков квот, поскольку цены на UKA и EUA могут расходиться.

По UK ETS выбросы, произведённые, например, в период с 1 января по 31 декабря 2028 года, должны быть верифицированы и отчётны до 31 марта 2029 года, а соответствующие квоты — сданы вскоре после этого, до 30 апреля 2029 года (для сравнения, в EU ETS — до 30 сентября). Переходный порядок позволяет сдать квоты одновременно за укороченный 2026-й и полный 2027-й отчётные годы до 30 апреля 2028 года.

Несдача достаточного количества британских квот к 30 апреля может повлечь штрафы по статье 52 приказа UK ETS. Штраф не специфичен для морского транспорта: он начисляется за каждую несданную квоту в размере £100, умноженном на установленный законом инфляционный коэффициент, а его уплата не освобождает от обязанности сдать недостающие квоты. При сохранении дефицита регулятор может выдать уведомление о дефиците, за которым могут последовать дальнейшие санкции (в ЕС, для сравнения, судну может быть отказано во входе в порт или оно может быть задержано).

Вероятное расширение

Следует ожидать дальнейших изменений. Управление UK ETS провело консультации о распространении схемы с 2028 года на 50% выбросов от международных рейсов в Великобританию и из неё. Предложение в целом повторяет подход EU ETS к рейсам за пределы ЕЭЗ и согласуется с текущими переговорами Великобритании и ЕС, направленными на координированное развитие двух систем. Операторам, заходящим в порты Великобритании и ЕЭЗ, стоит отслеживать взаимодействие двух схем, поскольку отдельные участки рейсов со временем могут порождать обязательства по обеим системам.

Порог в 5000 GT также будет пересмотрен в 2028 году и в будущем может быть снижен до 400 GT. Эти предложения важно учитывать при согласовании долгосрочных фрахтовых контрактов и формулировке оговорок, рассчитанных на устойчивость к регуляторным изменениям.

Доступна оговорка BIMCO

BIMCO опубликовала в 2022 году оговорку Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties, не ограниченную EU ETS. Она определяет «схему выбросов» как включающую EU ETS и «любые иные аналогичные системы», вводимые уполномоченными органами. Согласно разъяснениям BIMCO, оговорка была разработана для применения к будущим схемам выбросов по всему миру и охватывает UK ETS.

Оговорка основана на принципе, согласно которому сторона, поставляющая и оплачивающая топливо при тайм-чартере, должна также поставлять и оплачивать соответствующие квоты на выбросы, тогда как владельцы осуществляют мониторинг и отчётность по выбросам и предоставляют данные и расчёты, необходимые для передачи квот. При отсутствии специальных положений она предлагает готовое решение для владельцев и фрахтователей при распределении затрат на соблюдение UK ETS.

Источник: Gard