В январе 2016 года Uber провёл в Лагосе то, что компания называла «экспериментом с наличными»: пассажиры могли расплачиваться с водителями банкнотами в найрах. Лагос стал третьим африканским городом после Найроби и Каира, где опробовали эту функцию, — а Найроби была лишь вторым городом в мире, где на платформе тестировали оплату наличными. Возглавлявший тогда Uber в Африке к югу от Сахары Элон Литс заявил в то время Quartz, что бизнес в Найроби утроился за время пилота и что африканские инновации повлияли на глобальные операции компании. Оплата наличными в итоге стала стандартом на всех рынках Uber по всему миру и сыграла ключевую роль в расширении компании в других развивающихся экономиках с низким проникновением банковских карт.

Десять лет спустя, в среду 2 сентября, Uber без предупреждения закрыл операции в Нигерии и Уганде после ухода из Кот-д'Ивуара в сентябре 2025 года и Танзании в феврале 2026 года. Теперь компания работает в сфере такси-заказов всего в четырёх африканских странах: Египте, Гане, Кении и ЮАР. Этот уход вписывается в более широкую тенденцию: в последние годы глобальные технологические компании — от финтехов до e-commerce платформ — сокращали африканские операции, обнаружив, что низкая маржа и волатильность валют разрушают прибыльность быстрее, чем рост числа пользователей может это компенсировать.

Африка десять лет учила Uber, как работает такси по запросу в экономике, основанной на наличных, на дорогах без карт. И в одну ночь водители, построившие на платформе источник дохода, и пассажиры, полагавшиеся на неё как на более безопасный вариант, остались ни с чем.

Подходит ли такси-заказ африканским кошелькам?

Когда Uber выходил на рынок Нигерии, обещанием было формализовать транспорт, а экономические условия того времени указывали на большой рынок. Двенадцать лет спустя такси-заказ закрепился как премиальная услуга для небольшой доли пассажиров, которые могут её себе позволить, в то время как автобусы, микроавтобусы и трициклы, существовавшие и раньше, по-прежнему перевозят почти всех остальных. Неформальный па-ратранзит — данфо в Лагосе, матату в Найроби, бода-бода в Кампале — ежедневно перевозит большинство городских жителей Африки, и ни одной платформе пока не удалось вытеснить его в масштабе.

Модель Uber предполагала, что тариф покроет расходы водителя и при этом оставит комиссию около 25%. Растущая инфляция, отмена топливных субсидий в Нигерии и девальвация найры разрушили это допущение.

«Если внимательно посмотреть на юнит-экономику такси-заказа и реалии работы на этих рынках, налицо явное несоответствие», — сказал Айодеджи Ауду, лагосский аналитик транспортного сектора и венчурный билдер в Future Africa, венчурной инвестиционной фирме. «Независимые водители, на которых в основном полагаются Uber и другие платформы такси-заказа, уже испытывают трудности. С ростом расходов на топливо, обслуживание, финансирование и прочих операционных издержек экономика просто не работает для водителей при текущей структуре модели».

inDrive начинал с противоположной предпосылки. Платформа вышла в Лагосе в 2019 году, позволяя пассажирам и водителям торговаться о цене, взимая однозначную комиссию и разрешая водителям отказываться от поездок без штрафа. Если модель ценообразования Uber ломалась при росте цен на топливо, модель inDrive позволяла рынку перепределяться с каждой поездкой.

Эта разница отразилась на спросе среди водителей. Bolt, который взимает 20% и пилотировал несколько функций, похожих на модель inDrive, сохраняет лидерство в Нигерии с долей рынка 66%, по данным Queva Advisory, нигерийской консалтинговой фирмы.

inDrive рос быстрее всего именно в тех условиях, которые вредили Uber: рост цен на топливо и сжатие потребительских кошельков. Одно сравнение цен 2026 года показывает, что inDrive на 30–60% дешевле Uber. Опрос водителей 2024 года поставил inDrive на первое место по предпочтениям водителей с 47,4%, у Uber — 31,5%.

Ответом Uber была конкуренция на качество. Водители, беседовавшие с TechCabal на этой неделе, назвали его инструменты безопасности лучшими на рынке и сказали, что соглашались бы на ночные поездки в Uber, но отказались бы от них в inDrive. Однако Uber построил самый безопасный продукт, а не тот, который выбирает этот рынок: цену.

Что будет с водителями Moove?

Uber пытался решить проблему доступности, организовав кредитование, чтобы потенциальные водители могли покупать автомобили. В октябре 2016 года Uber Nigeria запустил программу автолизинга вместе с FirstBank, предлагая водителям с высокими рейтингами кредиты на подержанные автомобили под 20% годовых на 24 месяца, где Uber предоставлял кредитный рейтинг, а банк — средства.

К апрелю 2021 года Uber консолидировал модель с одним партнёром, объявив о сотрудничестве с Moove, глобальным мобильным финтехом, который предлагал водителям условия «води-к-владению», привязанные к Uber Go, бюджетному продукту для чувствительных к цене пассажиров. Этот продукт в итоге перестал работать: водители Moove были ограничены Uber Go и отдельными районами Лагоса, а когда Bolt и inDrive отбирали долю, запросы на функцию поредели.

«Платформы, которые победят и устойчиво масштабируются на этом рынке, — это те, кто серьёзно относится к контролю над предложением», — сказал Ауду. «Им нужно мыслить шире традиционной модели опоры на независимых водителей, принимая альтернативные типы транспортных средств и более структурированные водительские модели. Полагаться целиком на независимых водителей трудно поддерживать, потому что в итоге вы имеете ограниченный контроль над тем, как они работают».

К сентябрю 2022 года Moove выдал 5000 автомобилей Suzuki нигерийским и ганским водителям практически без первого взноса, с еженедельным погашением в течение четырёх лет, при условии работы только на Uber Go. Moove прямо заявлял, что ему нужны чистые данные о производительности на одной платформе.

Эти данные помогли Moove вырасти с 76 автомобилей в Лагосе в 2020 году примерно до 42 000 в 29 городах с $420 млн годовой регулярной выручки. В августе компания привлекла $250 млн при оценке $2,1 млрд для финансирования роботизированных депо. Moove уже управляет автономными автопарками в Фениксе, Майами и Лондоне. Uber также является инвестором.

2 сентября 2026 года Moove сообщил водителям, что они свободны в выборе других платформ, положив конец четырёхлетней эксклюзивности, определившей жизнь водителей Moove. Moove не ответил на запрос о комментарии о судьбе кредитов водителей. Для водителей, всё ещё выплачивающих еженедельные взносы за автомобили, купленные в расчёте на стабильный спрос Uber, ответ на этот вопрос определит, смогут ли они вообще сохранить машины.

Что дальше для Uber?

В тот же день, когда Uber покинул Нигерию и Уганду, компания объявила о сокращении 3300 рабочих мест по всему миру и назвала свои приоритеты: такси-заказ, доставку и автономные автомобили. Компания вложила более $10 млрд в автономные автомобили — около $7,5 млрд на закупку автопарков и $2,5 млрд на доли в компаниях-разработчиках — с ближнесрочной целью в 120 000 беспилотных автомобилей. Uber не одинок в этом развороте: глобальные игроки рынка, включая партнёров Waymo и Tesla, наперегонки разворачивают парки роботакси в США, где регуляторные рамки и картографированная инфраструктура делают это возможным так, как африканские рынки пока не позволяют.

За двенадцать лет работы в Нигерии Uber не владел ни одним автомобилем. Автомобиль покупал водитель, он же платил за топливо и обслуживание, а Uber получал комиссию за программное обеспечение. Теперь Uber отказывается от легкой по активам модели, прославившей его, и становится владельцем автопарка в тот же год, когда прекратил работу в Лагосе.

Автономные автомобили предъявляют технические требования, которым Нигерия не соответствует. Инженерные обзоры автоматизированного вождения вне хорошо картографированных городов прямо перечисляют условия отказа: отсутствующая или изношенная дорожная разметка, слабая различимость краёв дороги, непоследовательные знаки, плохое освещение, неасфальтированные покрытия, неполные карты высокого разрешения и ухудшенное спутниковое позиционирование. Это читается как описание большей части нигерийской дорожной сети в 200 000 км, второй по величине в Африке к югу от Сахары и одной из наименее обслуживаемых.

Парку беспилотников также нужен страховщик, готовый оценить ответственность без локального прецедента. Проникновение страхования в Нигерии составляет около 0,4% ВВП против 11,3% в ЮАР и 1,2% в Кении. Нигерийская ассоциация страховщиков сообщала в 2022 году, что примерно 3,4 млн автомобилей застрахованы из около 12 млн на дорогах. ЮАР, самый развитый рынок Африки, до сих пор не имеет правовой базы для автономных автомобилей.

Uber не полностью ушёл из африканской экономики по запросу. В июле компания договорилась о покупке Delivery Hero, глобальной компании доставки еды, примерно за $14,8 млрд, сохранив все шесть африканских подразделений Glovo: Кот-д'Ивуар, Кению, Марокко, Нигерию, Тунис и Уганду. Три из этих стран — как раз те, где она только что закрыла такси-заказ. Glovo заявила, что Нигерия была её самым быстрорастущим рынком в 2025 году.

Если сделка получит одобрение в 2027 году, африканский бизнес Uber сместится от перевозки людей к доставке посылок на мотоциклах в шести странах. Компания сохраняет операцию, построенную на самой дешёвой рабочей силе и самых свободных трудовых отношениях, и сбрасывает ту, где организованные водители научились бастовать.

Неудобная правда исчезновения Uber в том, что десятилетие опыта работы в Африке создало огромную ценность, и почти вся она осталась вне континента. Оплата наличными стала глобальной функцией. Финансирование «води-к-владению» стало бизнесом на $2,1 млрд, обслуживающим автономные автопарки. Оба этих инсайта породила Африка.

Uber приехал в Лагос в 2014 году и узнал нечто ценное. Честно спросить: что узнал в ответ Лагос.