Принятые объемы truckload снизились на 3,3% в годовом выражении, но анализ данных FreightWaves SONAR указывает, что основной причиной является существенный сдвиг в сторону интермодальных железнодорожных перевозок, а не ослабление экономики. Объемы внутренних интермодальных контейнерных перевозок выросли на 10% в годовом выражении, тогда как долгосрочные truckload-перевозки автотранспортом остались практически без изменений, согласно данным, упомянутым в аналитическом сегменте FreightWaves. Это различие важно, поскольку грузовые данные широко используются как оперативный индикатор состояния экономики — снижение объемов truckload можно ошибочно принять за падение спроса, хотя в данном случае груз просто перераспределяется между видами транспорта, а не исчезает из системы.

Этот разрыв объясняет более широкую картину на рынке перевозок: брокеры видят более слабые spot-постинги в последние несколько недель, даже несмотря на то, что крупные asset-based перевозчики — включая как LTL, так и truckload-операторов — сообщают об укреплении объемов в ходе проверок каналов. Аналитик FreightWaves отметил, что экономика сейчас показывает хорошие результаты, а крупные компании в сегменте asset-based бизнеса фиксируют рост объемов.

Факторы, стоящие за сдвигом в режиме перевозок

Переход в сторону железной дороги обусловлен двумя взаимно усиливающими факторами: 34%-ным ценовым дисконтом железной дороги по сравнению с автотранспортом, который отслеживается FreightWaves' Intermodal Savings Index, и отсутствием срочности при перевозке грузов в распределительные центры ритейлеров.

"Если продукты нужны прямо сейчас, их перевозят грузовиком. Если они не нужны в ближайшие несколько месяцев, их можно перевезти по железной дороге. И вы используете 34%-ный дисконт железной дороги по сравнению с автотранспортом", — сказал аналитик FreightWaves.

Ритейлеры восстанавливают запасы ко второй половине года после периода низких уровней складских остатков. Порты в последние месяцы фиксировали высокий объем импорта, а у грузоотправителей есть месяцы до того, как товар понадобится на полках магазинов, — это делает более медленную железнодорожную перевозку жизнеспособным и существенно более дешевым вариантом. Аналитик описал эту динамику как использование контейнеров на железной дороге фактически в качестве "warehouse on rails" или "warehouse on wheels", то есть перемещение запасов вглубь страны без срочности.

Экономика топлива усиливает разрыв в затратах. Когда цены на топливо растут, интермодальные топливные надбавки увеличиваются медленнее, чем топливные надбавки в автоперевозках, что расширяет разницу между двумя видами транспорта. Однако перестройка цепочек поставок для переноса грузов с автотранспорта на интермодал требует времени — компании не могут мгновенно изменить уже сложившиеся маршруты перевозок на железной дороге. Этот лаг объясняет, почему рост цен на топливо, впервые отмеченный в марте, не привел к укреплению интермодального трафика до июня, то есть примерно с двухмесячной задержкой.

Подтверждающие данные

Еженедельный индекс тоннажа American Association of Railroads (AAR), который FreightWaves освещает каждую среду, вырос на 4,4%, что подтверждает нарратив о сдвиге в режиме перевозок. Данные AAR в течение года последовательно отражали силу железнодорожного сектора.

Отчетность JB Hunt была приведена как конкретный ориентир силы внутреннего интермодала. Аналитик указал на сегмент domestic intermodal компании — описанный как "the lifeblood of JB Hunt's intermodal business" — как на "very robust". Hub Group также был отмечен как сопоставимый бенефициар интермодального тренда. FreightWaves общается с крупными поставщиками интермодальных услуг в рамках программы FreightWaves Today, и эти участники стабильно сообщают о сильной конъюнктуре.

Потребительский и экономический контекст

В конце 2025 года компании выражали серьезную обеспокоенность состоянием потребителя, особенно на фоне инфляционного давления и неопределенности, связанной с тарифами. Эти опасения не реализовались. По данным анализа, потребительские расходы удержались и остаются устойчивыми, а отчетность по всем основным категориям выглядит хорошей — за исключением некоторых сегментов продуктов питания в CPG и ресторанной рознице. Эта слабость, как отмечается, скорее связана с тем, что использование препаратов GLP-1 меняет пищевые привычки потребителей, чем с более широкой макроэкономической слабостью.

Более широкие экономические индикаторы подтверждают, что сам спрос не ухудшается. Индекс ISM описывается как сильный. Logistics Managers' Index (LMI) показывает начало наращивания запасов, поскольку компании готовятся ко второй половине года. Проверки каналов с CEO, проводимые в FreightWaves Today — примерно с 10 руководителями из логистического сектора в неделю — стабильно дают позитивные сигналы. Промышленный сектор также набирает обороты.

Перспективы на Q4

Не ожидается, что преимущества железной дороги в режиме перевозок будут сохраняться бесконечно. По мере того как календарь переходит в октябрь и ноябрь, временное давление, связанное с пополнением запасов в четвертом квартале и предпраздничным спросом, обычно возвращает грузоотправителей к автотранспорту. В этот период ожидается укрепление спроса на truckload.

Однако аналитик отметил предостережение: поскольку груз уже медленно перемещается по железной дороге глубже в распределительные центры внутри страны, обычный позднегодовой всплеск спроса на автоперевозки может оказаться менее выраженным, чем предполагают исторические шаблоны. Товары постепенно перемещаются ближе к внутренним распределительным центрам, что снижает срочность и объем последних truckload-перевозок, которые обычно характеризуют предпраздничный грузовой сезон. Эта динамика соответствует сигналу LMI о наращивании запасов — компании, которые сейчас заранее завозят запасы по железной дороге, могут позже в квартале сократить объем товаров, требующих срочной автоперевозки.

Ключевой вывод, согласно анализу FreightWaves, заключается в том, что снижение принятых объемов truckload полностью объясняется переходом с автотранспорта на интермодальные железнодорожные перевозки — а не ослаблением спроса на грузоперевозки или экономическим спадом. Аналитик указал на JB Hunt и Hub Group как на основных бенефициаров этой тенденции, наряду с железными дорогами в более широком смысле.

Источник: FreightWaves