Цикл грузоперевозок в автотранспорте — который уже определяется в первую очередь ограничениями предложения, а не спроса — может продлиться за пределы конца следующего года или до первого квартала 2028 года, если правоприменение в сфере регулирования замедлится, и может продолжиться значительно дольше, если будут введены ожидающие рассмотрения правила, заявил Том Альбрехт, директор по доходам Reliance Partners, одного из крупнейших страховых брокеров, работающих исключительно с автоперевозками.

Ставки выходят далеко за рамки самой отрасли: по данным American Trucking Associations, грузовики перевозят более 70% внутреннего грузооборота США, а сектор с 2022 года проходит через затяжной спад, который вытеснил с рынка тысячи небольших перевозчиков — именно на этом фоне сейчас ускоряется ужесточение контроля со стороны регуляторов.

Альбрехт, начавший карьеру на Уолл-стрит с освещения грузоперевозок в 1989 году и называющий текущий период самым интересным циклом предложения, который он видел за свою карьеру, выделил пять факторов со стороны предложения, уже изменивших мощность перевозчиков:

• Контроль за соблюдением требований к знанию английского языка
• Меры в отношении водителей без постоянного места жительства в стране
• Отмена самосертификации в учреждениях CDL
• Отход от самосертификации для электронных журналов учета рабочего времени (ELD)
• Юридические последствия решения Верховного суда по делу Montgomery, включая, как он выразился, недавний крупный вердикт по делу C.H. Robinson

Решение Montgomery — вынесенное Верховным судом в июне 2025 года и означающее, что федеральное транспортное законодательство не отменяет иски по нормам права штата о небрежном выборе против грузовых брокеров — привлекло к проверке брокерами своих перевозчиков повышенное юридическое внимание.

Спрос, хотя и не является сильным, улучшился, сказал Альбрехт в интервью. Индекс Purchasing Managers Index, широко отслеживаемый показатель активности в промышленном секторе, показал, что в сентябре прошлого года рост отмечали только 4 из 18 опрошенных отраслей; затем этот показатель вырос до 9 в январе, 14 в июне и 15 из 18 в июле — расширение, которое свидетельствует об укреплении спроса на фоне восстановления, обусловленного ограничениями предложения.

«Если весь регуляторный прогресс остановится на этих 5 вещах и многое из того, что сейчас обсуждается, не воплотится в жизнь, тогда цикл закончится к концу следующего года или к Q1 ’28. Но если часть этих других мер будет принята, тогда следующий—» — сказал Альбрехт, после чего его прервали, когда ведущий отметил, что траектория соответствует обычному циклу.

Ключевой элемент — пересмотр ELD

Центральным элементом взгляда Альбрехта является планируемая отмена самосертификации ELD. Эти устройства, обязательные для большинства междуштатных перевозчиков с декабря 2017 года, автоматически фиксируют часы работы водителей. Сейчас в США зарегистрировано примерно 1,000 ELD, тогда как в Канаде — 41, где строгий процесс сертификации проверяет более 500 пунктов соответствия для каждого устройства. Он утверждал, что рынок США резко консолидируется — потенциально до 20 или менее сертифицированных поставщиков — и это вытеснит устройства, используемые для фальсификации записей.

Он также призвал к более жестким штрафам как для водителей, так и для автоперевозчиков за нарушения требований к владению английским языком, а также предположил, что сам груз может быть конфискован государством как инструмент правоприменения.

Реформа для новых участников

Говоря о реформе для новых участников, Альбрехт поддержал предлагаемое нормотворчество, которое потребует от потенциальных перевозчиков ответить на 100 или более вопросов, охватывающих техническое обслуживание, часы работы и навыки водителя, прежде чем получить номер DOT. Он также предложил повысить стоимость получения нового номера DOT примерно с $300 сегодня до диапазона от $5,000 до $10,000, заявив, что сам этот ценовой сигнал сократит практику, когда операторы переходят между регистрациями, чтобы уйти от правоприменения. В прошлом году было выдано примерно 60,000 совершенно новых номеров DOT.

Что сигнализируют железная дорога, химия, лом и зерно

Более широкая картина спроса дает перевозчикам определенную поддержку. Данные по железнодорожным грузоперевозкам, приведенные в ходе обсуждения, показали, что индекс грузопотока достиг второго по величине уровня с 2008 года.

Альбрехт сказал, что отслеживает химическую продукцию как индикатор будущей промышленной активности, а лом металла — как гибкий промышленный входной ресурс, и что оба товарных потока указывают на постепенное улучшение в обрабатывающей промышленности. Он спрогнозировал в этом году богатый урожай кукурузы, чему способствуют сильные осадки на Среднем Западе и Юго-Востоке, что дополнит уже высокие объемы экспорта зерна, перевозимого по железной дороге.

Шипперы вряд ли добьются отката

На вопрос о том, могут ли крупные грузоотправители лоббировать в Вашингтоне смягчение правил для перевозчиков и ослабление дефицита мощности, Альбрехт ответил скептически. Он отметил, что транспортные расходы редко становятся одним из главных приоритетов для финансовых директоров крупных розничных и промышленных компаний, а нынешняя администрация не проявляет особого желания откатывать меры правоприменения, связанные с безопасностью и иммиграционным комплаенсом — областями, которые он назвал более двухпартийными, чем удобными для грузоотправителей.

«Безопасность — превыше всего», — сказал он. «Это никогда не было дерегулировано».

Итог

Альбрехт считает, что цикл грузоперевозок продлится как минимум до конца 2027 года или первого квартала 2028 года, а при ужесточении контроля за правилами ELD, CDL и новыми участниками может затянуться еще дольше. Для операторов, пытающихся понять, куда пойдет грузопоток дальше, его вывод заключается в том, что именно предложение — а не спрос — остается переменной, определяющей траекторию рынка.

Ключевые факторы, за которыми, по его мнению, следует следить, конкретны: продвинется ли пересмотр самосертификации ELD, как будет окончательно оформлено нормотворчество для новых участников и насколько жестко будут применяться требования к языку и лицензированию — каждый из этих рычагов, в его интерпретации, может вывести цикл за пределы базового сценария.

Эта статья основана на расшифровке интервью; полное интервью доступно у FreightWaves.