Аарон Графт, генеральный директор Triumph Financial (NASDAQ: TFIN), представил подробный анализ того, почему текущий цикл на рынке грузоперевозок структурно отличается от предыдущих, утверждая, что новые барьеры для входа на рынок предотвратят быстрый приток мощностей даже по мере ужесточения рыночных условий.

Сектор грузовых автоперевозок США продолжает проходить через затяжной спад, начавшийся после бума периода пандемии 2021–2022 годов, когда резкий рост потребительского спроса и перебои в цепочках поставок подняли ставки до исторических максимумов. Во время этого бума на рынок вышли тысячи новых перевозчиков, многие из которых использовали доступный кредит и недорогую подержанную технику. Последующее падение ставок и повышенные операционные расходы с тех пор вызвали волну банкротств перевозчиков и отзывов разрешений на деятельность, особенно среди небольших автопарков.

В своей оценке Графт указывает на совпадение факторов — роста судебных разбирательств, регулирования и законодательных требований — как на основные причины, создающие более высокие препятствия для новых участников в отрасли грузовых автоперевозок. По его словам, эти барьеры контрастируют с предыдущими подъемами на рынке грузоперевозок — например, с дефицитом мощностей в 2017–2018 годах, — когда новые перевозчики и владельцы-операторы быстро заполняли рынок в ответ на улучшение ставок и спроса, быстро ослабляя напряженность.

Triumph Financial является материнской компанией TriumphPay, платежной сети для отрасли брокерских услуг в сфере грузоперевозок, а также TriumphBank. Точка зрения Графта основана на видимости компании в отношении грузовых транзакций в экосистеме брокер-перевозчик, что позиционирует TriumphPay как одну из крупных платежных инфраструктур, соединяющих грузовых брокеров и перевозчиков в Соединенных Штатах.

Традиционный цикл грузовых автоперевозок исторически следовал определенной модели: во время спадов более слабые перевозчики уходят с рынка, сокращая доступные мощности; по мере улучшения ставок новые участники возвращаются, увеличивая мощности и в конечном итоге снова оказывая понижательное давление на ставки. Эта циклическая модель была характерной чертой фрагментированной отрасли грузовых автоперевозок, в значительной степени состоящей из небольших автопарков и владельцев-операторов.

Графт считает, что текущая среда отходит от этой исторической модели. Усиленный регуляторный надзор, рост страховых расходов и более сложная правовая среда в совокупности повысили стоимость и сложность входа или повторного входа на рынок. Для потенциальных владельцев-операторов сочетание более высоких страховых премий — часто называемых одной из самых быстрорастущих статей расходов для небольших перевозчиков, — более строгих требований к соблюдению норм и сохраняющейся возможности повышения федерального минимального лимита страховой ответственности сделало экономику входа на рынок существенно сложнее, чем в прошлых циклах.

В результате условия ограниченных мощностей, наблюдаемые в текущем цикле, могут сохраняться дольше, чем в прошлых циклах, что будет иметь последствия для прибыльности перевозчиков, доступности водителей и затрат грузоотправителей. Грузоотправители и менеджеры по логистике, привыкшие к низким ставкам и избыточным мощностям во время спада, могут столкнуться с иной ценовой средой, если предложение останется ограниченным даже по мере восстановления спроса.

Этот анализ представлен на фоне продолжающегося внимания к регуляторной среде отрасли грузовых автоперевозок, включая приоритеты правоприменения Федерального управления безопасности автоперевозчиков (FMCSA), требования к страхованию и обязательства по соблюдению норм, которые становятся все более обременительными, особенно для небольших операторов.

Источник: FreightWaves