России потребуется около 10 трлн рублей ($116 млрд) к 2035 году, чтобы превратить свою арктическую береговую линию в полноценный транспортный коридор. Инвестиционный счёт такого масштаба означает, что Москве, вероятно, потребуется значительное международное участие, и наиболее очевидным кандидатом выступает Китай.

Генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев сообщил российскому изданию «Эксперт», что развитие так называемого Межарктического транспортного коридора потребует 5 трлн рублей к 2030 году и ещё 5 трлн рублей в последующие пять лет. «Росатом», государственная ядерная корпорация России, также выступает инфраструктурным оператором Северного морского пути, что делает её центральным институтом в строительстве коридора.

Проект выходит далеко за рамки самого Северного морского пути и охватывает порты, железнодорожные линии, внутренние водные пути, логистическую инфраструктуру, расширенный флот атомных ледоколов и значительно увеличенный торговый флот ледового класса. Россия — единственная страна, эксплуатирующая атомные ледоколы, что является ключевой возможностью для круглогодичной навигации по маршруту.

По базовому сценарию Россия рассчитывает на объёмы перевозок в 110–150 млн тонн к 2035 году против примерно 37 млн тонн в настоящее время. При более оптимистичных допущениях Москва полагает, что объёмы могут достичь 200 млн тонн к 2040 году. Даже на таких уровнях арктический трафик останется лишь долей от примерно 1 млрд тонн, ежегодно проходящих через Суэцкий канал, что подчёркивает: привлекательность коридора во многом опирается на сокращение транзитных расстояний между Азией и Европой, а не на sheer масштаб.

Лихачев предупредил, что критически важно синхронизировать строительство в рамках всего коридора. «Можно построить порт, но не успеть построить железную дорогу. Можно построить железную дорогу, но не успеть построить флот», — заявил он «Эксперту», утверждая, что коридор должен развиваться как единая интегрированная система.

Более широкая российская программа развития Арктики охватывает 271 проект стоимостью 32,4 трлн рублей, хотя сумма в 10 трлн рублей относится именно к транспортной инфраструктуре и судоходству. Москва рассчитывает на сочетание государственного финансирования со средствами российского бизнеса, институтов развития и иностранных инвесторов.

Привлечение зарубежного капитала, вероятно, окажется сложной задачей на фоне западных санкций, что делает Китай всё более важным для этого плана. Пекин уже располагает значительными инвестициями в арктическую энергетику и быстро наращивает использование контролируемого Россией маршрута. Россия и Китай установили формальное сотрудничество по трафику СМП, инфраструктуре и полярным судам: Китай предоставляет капитал и промышленные мощности, а Россия — экспертизу в области ледоколостроения и доступ к ресурсам.

Китайский перевозчик Sea Legend в прошлом месяце запустил первый регулярный еженедельный арктический контейнерный сервис между Китаем и Северной Европой; на нынешнюю навигацию запланировано восемь рейсов. Сервис заявляет транзитное время между Китаем и Европой около 18–20 дней против примерно 30–40 дней по традиционному маршруту через Суэцкий канал, хотя арктический проход остаётся сезонным и зависит от поддержки ледоколов.

В августе Splash также сообщал о том, что, по-видимому, стало одним из крупнейших конвоев на СМП: девять танкеров ожидали сопровождения ледоколов к северу от полуострова Таймыр, поскольку Россия наращивает перевозки нефти и СПГ в сторону Китая.

Участие Китая теперь выходит за рамки простой закупки российских арктических товаров в сторону использования маршрута в качестве полноценного международного транспортного коридора. От того, насколько быстро материализуются заявленные инвестиции и появится ли несанкционное международное участие помимо Китая, будет зависеть доверие к целевым показателям Москвы на 2035 год.