Железнодорожные перевозки в Северной Америке демонстрируют удивительную силу, особенно если исключить из показателей угольные вагонные погрузки. Билл Стивенс (Bill Stevens), редактор журнала Trains Magazine, разобрал последние данные Ассоциации американских железных дорог (AAR) на FreightWaves, продемонстрировав устойчивую промышленную экономику с заметным ростом по металлическим рудам и лому железа, несмотря на общий плоский рост вагонных погрузок. Обсуждалось также предлагаемое слияние Union Pacific и Norfolk Southern и его последствия для железнодорожных сетей США и Канады.

Железнодорожные перевозки на 30-й неделе: цифры в заголовках против реальной силы

Железнодорожные перевозки в США выросли на 2,5% на 30-й неделе, однако этот общий показатель недооценивает базовую промышленную силу после исключения угля, согласно последним данным AAR, рассмотренным в среду на FreightWaves. Погрузки без учёта угля выросли на 2,1% за неделю и идут с опережением прошлого года на 4% с начала года — темп, который, по словам Стивенса, близко повторяет рост промышленного производства.

Общий объём железнодорожных перевозок в Северной Америке вырос на 2,5% за неделю, при этом интермодальные перевозки — транспортные контейнеры и автомобильные прицепы, перемещаемые на железнодорожных платформах и широко отслеживаемые как индикатор потребительских товаров и активности розничных цепочек поставок, — выросли на 4,3%, тогда как вагонные погрузки, перевозящие преимущественно промышленные и сырьевые материалы, увеличились лишь на 0,5%. Это означает замедление по сравнению с предыдущей четырёхнедельной тенденцией, когда общий объём североамериканских перевозок рос чуть более чем на 4%.

В США семь из десяти товарных групп, отслеживаемых AAR, показали рост, однако общее количество вагонных погрузок снизилось на 0,4% — по сравнению с четырёхнедельной тенденцией чуть ниже 1% роста — тогда как интермодальные перевозки выросли на 4,8%, что ниже темпа 6,4% предыдущих четырёх недель. Это даёт общий рост железнодорожных перевозок в США на 2,5% для 30-й недели — замедление по сравнению с увеличением на 3,8% за предыдущий четырёхнедельный период.

Однако при исключении угля — по-прежнему крупнейшего сегмента вагонных погрузок, но находящегося в долгосрочном структурном упадке по мере перехода электроэнергетики США на природный газ и возобновляемые источники, — погрузки в США выросли на 2,1% за неделю. Это по сравнению с четырёхнедельной тенденцией 3,1% и ростом 4% с начала года.

«Цифры вагонных погрузок очень точно коррелируют с промышленным производством. А промышленное производство — это же не хоккейная клюшка, верно?» — заявил Стивенс, отметив, что рост вагонных погрузок без учёта угля на 4% с начала года является подлинно сильным экономическим сигналом. Он подчеркнул, что промышленное производство обычно не растёт на 4% в год, что делает текущую динамику особенно устойчивой.

Разбивка по товарам: стальная продукция растёт стремительно

Сталелитейная продукция стала выдающимся исполнителем. Металлические руды подскочили на 16% за неделю, а лом чугуна и стали вырос на 20%, причём оба показателя превышают свои предыдущие четырёхнедельные тенденции — что свидетельствует о том, что сталелитейная активность продолжает уверенно восходящую траекторию.

Зерно, ещё один из трёх ведущих по объёму товарных сегментов, выросло на 4%, в соответствии с его недавней четырёхнедельной тенденцией.

Химикаты, обычно второй по величине сегмент перевозок, снизились на 2,2% за неделю, хотя с начала года остаются в плюсе на 2,4%. Стивенс сказал, что снижение может отражать статистический шум или умеренное смягчение, а волатильность цен на нефть является возможным фактором издержек на сырьё. Ведущие передачи отметили, что химикаты показали сильные результаты в первом квартале, прежде чем несколько охладели.

С начала года погрузки в США выросли на 2,7%, общее количество единиц — на 3,8%, а общий объём перевозок — на 3,3%, причём уголь остаётся единственным сегментом с отрицательной динамикой. Объёмы железнодорожных перевозок в Мексике также были отмечены как значительно более высокие.

В обсуждении упоминались дополнительные экономические индикаторы, подтверждающие картину промышленной силы, включая Индекс логистических менеджеров (LMI) и данные Института управления поставками (ISM) по обрабатывающей промышленности, которые достигли самого высокого уровня с 2022 года. Хотя LMI показал небольшое смягчение, оба индикатора были охарактеризованы как подтверждающие устойчивую промышленную экономику.

Рассмотрение слияния Union Pacific и Norfolk Southern

В разговоре также обсуждалось предлагаемое слияние Union Pacific и Norfolk Southern, которое находится на паузе в Совете по наземному транспорту (STB) — федеральном органе, регулирующем конкуренцию на железнодорожном грузовом транспорте и рассматривающем консолидации железных дорог, — пока регуляторы изучают более 400 страниц дополнительной информации, поданной двумя перевозчиками в понедельник неделю назад. Стивенс отметил, что STB ещё не установил процедурный график, и остаётся неясным, когда процесс рассмотрения возобновится. После его возобновления ожидается шквал публичных комментариев как за, так и против слияния.

Сеть грузовых железных дорог США консолидировалась на протяжении десятилетий после дерегулирующего Закона Стэджерса о железных дорогах 1980 года, в результате чего остались два доминирующих западных перевозчика — Union Pacific и BNSF — и два восточных перевозчика — CSX и Norfolk Southern. Объединение UP и NS впервые в истории преодолело бы этот традиционный разрыв между восточным и западным побережьями, создав единую железную дорогу от Тихого океана до Атлантического побережья.

Canadian National снимает возражения

Стивенс отметил, что Canadian National (CN) недавно сняла своё возражение против слияния после достижения соглашения с Union Pacific. Согласно договорённости, CN получит доступ к Сент-Луису и Канзас-Сити, а также возможность обслуживать клиентов между этими пунктами через штат Миссури — по маршрутам, где UP приобретёт дублирующие линии Norfolk Southern в случае слияния. CN также потенциально получит доступ к Мексике. В обмен UP получит улучшенный доступ к Чикаго по линиям CN. CN заявила, что это соглашение сняло её опасения относительно конкурентного воздействия слияния на её сеть.

Останется ли возможность у UP и NS достичь аналогичных соглашений с другими оставшимися противниками — открытый вопрос.

Возражения BNSF

В обсуждении упоминалось недавнее интервью FreightWaves с главным стратегическим директором BNSF, который изложил позицию противников слияния. BNSF была особенно критична в отношении прогнозов по обязательствам по транзитным узлам, которые предлагают UP и NS. В то время как UP и NS заявили, что удвоили количество отгрузок, охваченных программой, и добавили массовые зерновые поезда, BNSF утверждает, что цифры остаются небольшими, и ставит вопрос, почему у обязательств есть сроки действия, а не являются постоянными.

Центральное опасение BNSF заключается в том, что произойдёт с транзитными узлами, которые она в настоящее время поддерживает с Norfolk Southern и на других шлюзах после потенциального слияния.

Последствия для портов Западного побережья

Исполнительный директор порта Лос-Анджелес Джин Серока (Gene Seroka), появившийся на FreightWaves днём ранее, выразил поддержку слиянию, утверждая, что интермодальное обслуживание одной железной дорогой от Западного побережья до рынков Среднего Запада и Северо-Востока будет выгодно для грузоотправителей, направляющих грузы через Лос-Анджелес.

Стивенс сказал, что сделка может изменить конкурентный баланс между портами Восточного и Западного побережья. В центральной части страны — долине Огайо, долине Миссисипи и даже в Чикаго — где рынки одинаково доступны с обоих побережий, слияние может дать преимущество шлюзам Западного побережья. Если одна железная дорога сможет осуществлять перевозки от Западного побережья вглубь страны до таких рынков, как Детройт, Питтсбург, Цинциннати и Буффало — города, которые в настоящее время находятся на восточной стороне линии раздела между железными дорогами класса I, — это будет представлять собой значительный конкурентный сдвиг.

Интерес Канады в рассмотрении слияния

На вопрос о том, уменьшит ли ориентация нынешней администрации на «Америку прежде всего» влияние канадского мнения в рассмотрении STB, Стивенс подтвердил, что канадская точка зрения остаётся значимой. Линии Canadian National заходят на территорию США на границе с Мичиганом и в Миннесоте, сходятся в Чикаго в форме буквы Y, а затем тянутся на юг до Мемфиса и Нового Орлеана. STB изучает конкуренцию в рамках железнодорожной сети США, что делает трансграничные маршруты CN важным элементом анализа.

Празднование локомотивов America 250

Стивенс посетит празднование локомотивов America 250 в конце этого месяца в Музее транспорта Северной Каролины в Спенсере, штат Северная Каролина. Около трёх десятков локомотивов, раскрашенных в красный, белый и синий цвета, будут выставлены наряду с двухсотлетними локомотивами 1976 года, включая Norfolk and Western 1776. Стивенс отметил, что он ещё не видел ни один из локомотивов America 250 лично и особенно期待ает увидеть Norfolk and Western 1776 впервые примерно за 50 лет.

Полная стенограмма интервью

FreightWaves: Сегодня лучший день недели — мы на середине, и время для нашего еженедельного сегмента, спонсором которого выступает Trinity Rail: еженедельный отчёт AAR. С нами редактор журнала Trains Magazine Билл Стивенс. Как дела, Билл?

Билл Стивенс: Всё хорошо. Как у вас дела?

FreightWaves: Как дела у железных дорог? Показывают хорошие цифры? Рост продолжается?

Стивенс: Показывают, если убрать уголь и химикаты.

FreightWaves: Уголь находится в перманентном упадке. Он не вернётся.

Стивенс: Это так, но он оказал довольно большое влияние на цифры по вагонным погрузкам. Поэтому мы разберём их — с учётом угля и без учёта угля. Если начать с верхней части списка и посмотреть на североамериканские железнодорожные перевозки: вагонные погрузки выросли на 0,5% — в целом плоский показатель. Интермодальные перевозки выросли на 4,3%, что даёт нам общий рост североамериканских железнодорожных перевозок на 2,5% за неделю. Это некоторое замедление по сравнению с предыдущими четырьмя неделями, когда рост составлял чуть более 4%.

В США семь из десяти товарных групп, отслеживаемых AAR, показали рост. Однако вагонные погрузки снизились на 0,4% — по сравнению с четырёхнедельной тенденцией чуть ниже 1%. Интермодальные перевозки выросли на 4,8% — также замедление по сравнению с ростом на 6,4% за предыдущие четыре недели. Это даёт общий рост железнодорожных перевозок в США на 2,5% для 30-й недели — замедление по сравнению с 3,8% за предыдущий четырёхнедельный период.

Однако если вычесть уголь — а уголь по-прежнему остаётся крупнейшим сегментом вагонных погрузок, — то погрузки выросли на 2,1%. Это по сравнению с четырёхнедельной тенденцией 3,1% и ростом 4% с начала года.

Если копнуть глубже: химикаты, которые часто являются вторым по величине сегментом перевозок, снизились на 2,2%. С начала года они выросли на 2,4%. Так что здесь небольшой спад. Зерно, ещё один из трёх ведущих товаров, выросло на 4%, в соответствии с тенденцией за последние четыре недели. А сталелитейная отрасль, судя по данным AAR, по-прежнему на подъёме: металлические руды выросли на 16% за эту неделю, лом чугуна и стали — на 20%, и оба показателя превышают свои предыдущие четырёхнедельные тенденции.

FreightWaves: Очень убедительно, Билл. Промышленная экономика продолжает оставаться устойчивой. Исключите уголь — и это действительно сильный показатель. Интересно: рост на 4%, и тут же появляются скептики, говорящие, что это немного. Но это серьёзный рост ВВП прямо здесь.

Стивенс: Цифры вагонных погрузок очень точно коррелируют с промышленным производством. А промышленное производство — это ведь не хоккейная клюшка, верно?

FreightWaves: Оно не растёт на 4% в год. Это действительно сильный показатель. Мы также получаем и другие данные. Джули сегодня рассказала о LMI, вчера — об ISM. Оба индикатора подтверждают, что промышленная экономика чувствует себя весьма устойчиво. ISM находился на самом высоком уровне с 2022 года. LMI показал некоторое смягчение, но всё ещё весьма устойчив. Когда вы находитесь на экстремальном максимуме, происходит небольшое охлаждение. Но я думаю, это говорит о том, что экономика чувствует себя довольно хорошо.

Стивенс: Именно это и показывают данные — что базовая промышленная экономика сильна, судя по широкому росту по товарам: семь из десяти товаров, отслеживаемых AAR.

FreightWaves: Мне нравится смотреть на показатели с начала года по сравнению с 2025 годом. Если посмотреть на железнодорожные перевозки в США: погрузки выросли на 2,7%, общее количество единиц — на 3,8%, общий объём перевозок — на 3,3%, и буквально всё выросло с начала года, кроме угля.

FreightWaves: А как насчёт химикатов? Они очень сильно выстрелили в первом квартале, а потом несколько охладели. Есть ли этому какое-то объяснение — инфляция сырьевых товаров из-за энергетики и нефти? Нефть — такой крупный фактор издержек в химической промышленности.

Стивенс: Это может быть некоторое смягчение. А может быть — небольшой статистический шум.

Обсуждение слияния

FreightWaves: На этой неделе у нас был главный стратегический директор BNSF. Он, очевидно, не поддерживает слияние и сказал, что оно плохо для потребителей. Какие мысли?

Стивенс: Он действительно сводит воедино аргументы против слияния, и это полная противоположность тому, что UP и NS говорят о том, что принесёт их слияние. Мы увидим, как этот дебат будет разворачиваться в течение следующих 12 месяцев, пока Совет по наземному транспорту рассматривает сделку. Важное примечание: процесс находится на паузе, пока STB полностью не изучит более 400 страниц дополнительной информации, поданной UP и NS в понедельник неделю назад. Мы не знаем, когда будет установлен процедурный график или когда он возобновится. Когда это произойдёт, в совет поступит шквал комментариев как за, так и против слияния.

FreightWaves: Узнали ли мы что-то новое из этого интервью? Казалось, что он просто защищает свои собственные интересы.

Стивенс: Он действительно говорил о дополнительной информации. BNSF была особенно критична в отношении прогнозов по обязательствам по транзитным узлам, которые предлагают UP и NS. UP и NS заявили, что удвоили количество отгрузок и добавили массовые зерновые поезда в программу. BNSF по-прежнему считает, что это слишком малое количество, и у обязательств есть срок действия — почему бы не сделать их постоянными? Одна из их главных озабоченностей — что произойдёт с транзитными узлами, которые BNSF в настоящее время имеет с Norfolk Southern или на других шлюзах. Как они сохранятся после слияния?

FreightWaves: Вчера у нас был Джин Серока, директор порта Лос-Анджелеса. Он был очень поддерживающим. Это, возможно, выгодно портам Западного побережья, поскольку более быстрое интермодальное обслуживание от Западного побережья должно быть выгодно грузоотправителям, маршрутизирующим через порт Лос-Анджелеса.

Стивенс: Совершенно верно. Существует это соперничество между портами Восточного и Западного побережья. В центральной части страны — в долине Огайо, в долине Миссисипи, даже в Чикаго — если вы можете добраться туда одинаково хорошо с любого побережья, это может дать портам Западного побережья некоторое преимущество, если одна железная дорога сможет осуществлять перевозку до таких мест, как Детройт, Питтсбург, Буффало и Цинциннати, которые в настоящее время находятся на восточной стороне линии раздела между железными дорогами класса I в США.

FreightWaves: Было ли какое-то изменение в настроениях вокруг слияния за последние пару месяцев?

Стивенс: Единственное изменение — это достижение Canadian National договорённости с Union Pacific о доступе к Мексике. В обмен UP получает улучшенный доступ через Чикаго по линиям CN. CN, в случае одобрения слияния, также получит доступ к Сент-Луису и Канзас-Сити для обслуживания клиентов между этими пунктами через Миссури, где у UP окажутся дублирующие параллельные маршруты от Norfolk Southern. CN заявляет, что это снимает её опасения о конкурентном воздействии слияния, и поэтому она снимает своё возражение. Сможет ли UP и NS заключить аналогичные сделки с другими железными дорогами, остающимися в оппозиции, — покажет время.

FreightWaves: Действительно ли администрации или STB важно мнение канадцев? Эта администрация очень настроена на «Америку прежде всего».

Стивенс: Определённо, для этого есть аудитория, потому что линии Canadian National заходят в США на границе с Мичиганом и в Миннесоте. Они спускаются в форме буквы Y, соединяются в Чикаго, а затем идут далеко на юг до Мемфиса и Нового Орлеана. STB рассматривает конкуренцию в рамках железнодорожной сети США, и маршруты CN являются важной частью этого.

Ливреи локомотивов и история железных дорог

FreightWaves: Вы большой знаток железнодорожных ливрей, Билл. Какая ваша любимая?

Стивенс: Это как попросить назвать любимого ребёнка. Они все интересные, а в некоторых случаях — исторические. У CN есть логотип «лапша», разработанный в 1960-х годах, — он культовый. Логотип Union Pacific остаётся практически неизменным с 1862 года. Canadian Pacific — это действительно железная дорога, которая создала Канаду, и у них есть бобр, символ Канады, как часть логотипа.

То, чем я действительно взволнован, — это празднование локомотивов America 250 в конце этого месяца в Музее транспорта Северной Каролины в Спенсере. Там будет около трёх десятков локомотивов America 250, раскрашенных в красный, белый и синий цвета, а также двухсотлетние локомотивы 1976 года.

FreightWaves: Будут ли какие-то сюрпризы, ливреи, которых мы ещё не видели?

Стивенс: Я не видел ни один из них лично, так что с нетерпением жду возможности увидеть их все. В детстве я помню, как видел двухсотлетние локомотивы, проезжающие через город, и один из них — Norfolk and Western 1776 — будет на мероприятии. Жду возможности увидеть его впервые за 50 лет.

Обсуждение пассажирских поездов

Стивенс обсудил два произведения железнодорожного искусства, видимые за его спиной во время интервью. Одно из них изображало пассажирский поезд Canadian Pacific «The Canadian» с оборудованием, относящимся к середине 1950-х годов, включая обзорный вагон с куполом, который до сих пор используется на Via Rail Canada. Стивенс порекомендовал прокатиться на поезде Via Rail Canadian, который теперь ходит по путям Canadian National и предлагает, по его словам, фантастический сервис, еду и живописные виды.

Ведущие выразили интерес к возможному проведению удалённой трансляции из обзорного вагона поезда, обсуждая логистику использования спутникового интернет-оборудования для прямого эфира.

Второе произведение искусства изображало поезд Amtrak в долине Гудзона в штате Нью-Йорк.

В разговоре также затрагивались живописные железнодорожные маршруты, включая Звёздный поезд (Star Train) в Санта-Фе, штат Нью-Мексико, и маршруты Аляскинской железной дороги через национальный парк Денали — восьмичасовое путешествие от Анкориджа до Фэрбанкса. Также отмечалась недавняя активность северного сияния, видимого даже в Чаттануге, штат Теннесси, из-за сильных солнечных бурь.

Ведущие поразмышляли об исторической роли канадских железных дорог в развитии южных провинций страны, отметив, что население Канады сосредоточено вдоль границы с США во многом из-за Канадского щита — обширного массива древней породы, — который делает строительство невозможным на большей части территории страны.

Источник: FreightWaves