Последние данные Бюро статистики труда (BLS) показывают поразительно стабильный месяц для занятости в сфере грузоперевозок: сектор добавил всего 100 рабочих мест. После месяцев колебаний общее количество рабочих мест в автомобильных грузоперевозках находится примерно на том же уровне, что и в феврале, и остаётся ниже прошлогодних показателей. Примечательно, что обзор BLS не учитывает независимых владельцев-операторов, то есть цифры отражают только наёмных сотрудников (W-2) у перевозчиков. Для отрасли, в которой трудовой ресурс напрямую ограничивает объём перевозимых грузов, стагнация найма говорит перевозчикам и грузоотправителям о том, что водительский пул не расширяется и не сокращается сколько-нибудь существенно.

Журналист, освещающий рынок грузоперевозок, Джон Кингстон, выступая в программе FreightWaves, описал ситуацию с занятостью как «скучную, очень скучную в этом месяце». Стагнация может оказаться обнадёживающей для отрасли. Экономист Джейсон Миллер ранее предупреждал, что автопарки склонны к чрезмерной коррекции во время фаз роста, нанимая слишком много водителей, что переполняет рынок провозной способностью, снижает тарифы и сокращает цикл. Текущие данные свидетельствуют, что чрезмерная коррекция не происходит, что некоторые аналитики рассматривают как сигнал о том, что текущий цикл грузоперевозок — потенциально «суперцикл» — может оказаться более устойчивым. Хотя данные BLS исключают владельцев-операторов, Кингстон отметил, что между количеством рабочих мест в грузоперевозках по найму и числом независимых операторов, вероятно, существует историческая корреляция, поскольку обе группы обслуживают один и тот же рынок.

Рынки нефти и дизельного топлива: напряженность на Ближнем Востоке и удары по российским НПЗ

Рынки нефти и дизельного топлива остро реагируют на геополитические события. Ормузский пролив, через который регулярно проходит около пятой части мирового потребления нефти, является одним из важнейших энергетических узких мест в мире. В течение недавних выходных появились предположения о возможном прогрессе в достижении сделки по проливу, что вызвало распродажу в первые дни торговой недели. Однако по мере того, как перспективы мира начали угасать, цены отскочили. Цена на ультранизкосернистое дизельное топливо на CME выросла примерно на $0,12 за два дня. Судоходство через Ормузский пролив не показало значительного увеличения в последние дни.

Кингстон отметил, что трейдеры реагируют жёстко на любой намёк на урегулирование конфликта, поскольку не хотят оказаться на неправильной стороне сделки в случае наступления мира. Хотя цены могут первоначально снизиться при подлинном урегулировании, Кингстон указал на потерю добычи и повреждённые мощности нефтепереработки, восстановление которых займёт значительное время, что предполагает, что любое урегулирование всё равно может привести к бычьему давлению на цены.

Крэк-спред — разница цен между сырой нефтью и продуктами её переработки, ключевой индикатор прибыльности нефтепереработки — в настоящее время составляет примерно $1,75. На CME дизельное топливо сейчас торгуется примерно на $1 ниже бензина — заметное изменение, поскольку ещё весной 2025 года дизель стоил дешевле бензина. Дизельное топливо, как правило, является одной из крупнейших статей операционных расходов для автопарков, поэтому устойчивые изменения цен могут существенно повлиять на маржу перевозчиков и, в конечном счёте, на грузовые тарифы. Кингстон отнёс значительную часть дизельного спреда к конфликту между Россией и Украиной, а не к напряжённости на Ближнем Востоке. Удары Украины по российским НПЗ — предприятиям, специально ориентированным на максимальный выпуск дизельного топлива — оказывают ощутимое влияние на мировые поставки. Несмотря на то, что Соединённые Штаты потребляют очень мало российского дизельного топлива напрямую, мировой рынок глубоко взаимосвязан, и нарушения в одном регионе отзываются по всей цепочке поставок.

По имеющимся данным, украинские силы уничтожили примерно 15 крупномасштабных логистических складов в России из примерно 40 подобных объектов в стране. Применение дронов также привело к значительным жертвам среди гражданского населения: в социальных сетях широко распространялись кадры, на которых гражданские лица, включая украинского продавца фруктов с лотка, преследуются дронами.

Пятый окружной апелляционный суд восстановил иски об ответственности против структур Penske

Пятый окружной апелляционный суд восстановил иски об ответственности против двух структур Penske в связи со смертельным ДТП со складным заносом грузовика (jackknife) 2018 года в Техасе, нанеся серьёзный удар по перевозчикам и брокерам, полагавшим, что передача груза по цепочке посредников снимает с них юридическую ответственность. Практика передачи грузов через многочисленных посредников — иногда без полного ведома первоначального грузоотправителя — издавна распространена в брокеридже грузоперевозок, и данное решение ставит под вопрос, может ли какой-либо участник цепочки полностью избавиться от ответственности. Шестистраничное постановление имеет далеко идущие последствия для того, как перевозчики и брокеры структурируют грузовые сделки и проверяют нижестоящих партнёров.

Груз, происходящий от производителя автомобильных сидений, прошёл через как минимум четыре стороны до смертельного происшествия. Penske Logistics, перевозчик с собственным автопарком, первым получил заявку на перевозку. Груз был передан компании Penske Transportation Management (PTM) — подразделению по управлению транспортировкой и брокериджу. Затем PTM передала груз Liberty Lane, которая, в свою очередь, передала его брокером компании OK Trans — перевозчику, водитель которого участвовал в ДТП, повлёкшем гибель автомобилиста.

Два отдельных постановления

Пятый окружной суд предпринял два отдельных действия:

1. Восстановление PTM в качестве ответчика: Суд сослался на прецедент Верховного суда США по делу Charas v. Trans Air, широко известный в сфере грузоперевозок как решение Montgomery, которое устранило защиту в виде исключения для безопасности согласно Закону об уполномочивании Федерального управления гражданской авиации (FAAAA) для брокеров.

2. Отмена суммарного решения в пользу Penske Logistics: Суд отменил решение Южного округа Техас, которое защищало Penske Logistics от косвенной ответственности как работодателя нижестоящего водителя.

Адвокат Марк Блубо из юридической фирмы Benesh сообщил Кингстону, что данный принцип является общепризнанным: «Когда перевозчик принимает груз, он сохраняет ответственность по мере его движения по цепочке. Он не может просто умыть руки».

Кингстон отметил, что, хотя апелляционное решение занимает всего шесть страниц, оно сигнализирует о том, что отсутствие у перевозчика сведений о повторном брокеридже ниже по цепочке вряд ли послужит эффективной защитой. «Судя по моему поверхностному прочтению того, что сказал судья, я не думаю, что это что-то изменит», — заявил Кингстон.

Данное решение контрастирует с делом C.H. Robinson, в котором брокер был стороной, получившей груз. В деле Penske установление косвенной ответственности вытекает из того факта, что Penske Logistics — перевозчик — изначально приняла на себя контроль и ответственность за груз до его передачи по брокерской цепочке.

Более широкие последствия для судебной практики в сфере грузоперевозок

Ожидается, что решение по делу Penske побудит к пересмотру других брокерских дел, в которых ответчики ранее добились отклонения исков на основании исключения для безопасности по FAAAA. Кингстон заявил, что ожидает «множество других» случаев, когда ранее защищённые брокеры будут вновь привлечены к активным судебным разбирательствам и возвращены в федеральные окружные суды для дальнейшего производства. Результат, вероятно, повлияет на формулировки договоров между перевозчиками, брокерами и грузоотправителями, поскольку стороны пересматривают оговорки об indemnification и требования к проверке нижестоящих перевозчиков.

Это дело также дополняет растущий массив техасских судебных разбирательств, меняющих подходы к ответственности в сфере грузоперевозок. Техас стал эпицентром нескольких громких дел, включая иск Lupus, рассматривавшийся в Далласе, несмотря на то что само происшествие произошло в Миссисипи, и дело Warner, в рамках которого иск против Home Depot также был подан в Техасе.

В отдельном решении на этой неделе техасский суд отклонил попытки истцов распространить ответственность грузоотправителя на Atlas Freight в сфере авиаперевозок — что стало вторым подобным поражением для истцов в штате после аналогичного исхода в более раннем деле Home Depot.

Верховный суд штата Техас в целом демонстрирует пробизнес-подход к ограничениям ответственности и не проявляет значительного активизма в поддержании крупных сумм присяжных при апелляции. Однако федеральные окружные и апелляционные суды Техаса оказались менее предсказуемыми, что создаёт меняющийся правовой ландшафт для перевозчиков, брокеров и грузоотправителей, работающих в штате.

Источник: FreightWaves