J.B. Hunt Transport Services, один из крупнейших перевозчиков грузов в Северной Америке, сообщил об убытке в сегменте перевозок на дальние расстояния (OTR) во втором квартале, несмотря на то что спотовые ставки на доступную мощность выросли примерно на 40% по сравнению с уровнем годом ранее, что подчеркивает расхождение между контрактной моделью перевозчика и быстро меняющимся рынком грузоперевозок.

Джош Феллин, который курирует сегмент JBT over-the-road компании J.B. Hunt, заявил, что бизнес демонстрировал двузначный рост на протяжении пяти кварталов подряд, однако оказался застигнут резким рыночным переломом, когда рост спотовых затрат превзошел возможности модели с drop-trailer, основанной как на независимых подрядчиках под управлением компании, так и на сторонних мощностях.

«Во втором квартале мы зафиксировали убыток. В нашем OTR-сегменте JVT у нас был успешный период. Мы росли двузначными темпами, думаю, последние пять кварталов. То есть мы нарастили долю, и наша модель действительно сработала. Просто мы попали в этот перелом, если хотите, в точке инфлексии рынка», — сказал Феллин в интервью FreightWaves.

Рост ставок: направление против масштаба

National Truckload Index (NTI), эталонный показатель FreightWaves для спотовых ставок на перевозки полной загрузкой, в отдельные моменты июня был на 60% выше уровня год к году — резкое изменение по сравнению с предыдущим годом, когда отрасль находилась в затяжном спаде. Феллин связал направление роста ставок с давлением со стороны предложения, включая продолжающееся ужесточение контроля со стороны регуляторов, но отметил, что масштаб роста отражает четыре года сжатой маржи и инфляции затрат.

«Если вернуться к 2019 году, то можно увидеть оценки где-то от 48% до 60% по затратам на милю, чтобы эксплуатировать грузовик. А ценовая среда, в которой мы находились на рынке, если сравнивать тот же период, могла вырасти лишь на 5%–6%», — сказал Феллин. «Так что очень сжатая маржа привела к гораздо меньшему объему инвестиций. И именно это, по сути, определяет масштаб роста, который вы видите, потому что, откровенно говоря, отрасли нужны эти изменения, чтобы снова начать инвестировать в оборудование».

«Ранние стадии» восстановления

Феллин отнес нынешний цикл роста к самым ранним этапам, отметив, что контрактные ставки все еще отстают от спотовых и что полное восстановление цен потребует как минимум еще одного сезона тендеров — ежегодного цикла переговоров, в ходе которого грузоотправители и перевозчики фиксируют объемы и ставки на следующий год.

«Чтобы выровнять цены на текущем уровне затрат, потребуется еще один сезон тендеров», — сказал он. Феллин добавил, что экономика интермодальных перевозок и контрактов на выделенные мощности, как правило, реагирует позже, чем спотовый рынок.

Он отметил, что Спенсер — имея в виду руководство J.B. Hunt — на недавнем отчете о прибылях сказал, что спрос на услуги компании остается сильным, даже если более широкий спрос на рынке можно оспаривать. Хотя спотовые ставки несколько снизились, они по-прежнему примерно на 40% выше уровня прошлого года. Контрактные ставки растут, но, по словам Феллина, делают это «неровно».

Ужесточение рынка водителей

Сокращение в пуле сторонних мощностей быстро перекинулось и на собственный поток водителей J.B. Hunt, сказал Феллин. Он предупредил, что оплата водителей — которая заметно выросла в 2021 и 2022 годах, но с тех пор увеличивалась лишь постепенно — вероятно, снова существенно вырастет в 2025 году и до 2027 года.

«При таком уровне предложения, при том что пул водителей сокращается на уровне всей отрасли, вам, вероятно, потребуется довольно заметный скачок в оплате водителей в этом году и вплоть до 2027 года», — сказал Феллин. Это дополнительное давление на затраты, отметил он, усиливает необходимое перевозчикам смягчение ставок, чтобы получать приемлемую доходность, создавая компенсирующую силу, которая может ограничить, насколько агрессивно отрасль будет расширять мощности.

Феллин также напомнил о риске для перевозчиков, которые в период спада слишком сильно урезали расходы. «Наше опасение было в том, что мы никогда не хотим резать по живому. И, возможно, некоторые перевозчики действительно были вынуждены это делать, чтобы выжить. Если начать резать по живому, это создаст еще большую задержку в вашей способности расти, когда придет время роста».

Он подчеркнул, что перевозчикам по-прежнему нужна убедительная доходность, прежде чем они будут готовы к росту. «Я знаю, что спотовые ставки растут. Я знаю, что контрактные ставки также двигаются вверх на основании данных, которые мы видим, но нам еще нужно пройти определенный путь, чтобы доходность оказалась на том уровне, который, на мой взгляд, необходим, чтобы у отрасли был здоровый аппетит к росту в сегменте перевозок полной загрузкой».

Рост автопарка: барьеры для малых и крупных перевозчиков

Меньшие перевозчики сталкиваются с двумя препятствиями, которых не было в предыдущих циклах роста, сказал Феллин: стоимость финансирования значительно выше, чем в 2020 году, а доступность тягачей по-прежнему ограничена. Крупные перевозчики, в свою очередь, потребуют более ясной уверенности в устойчивой доходности, прежде чем вкладывать капитал.

«Мы не будем просто наращивать выручку ради самой выручки», — сказал Феллин, повторив тезис, который он приписал более широкой управленческой команде J.B. Hunt, включая прежние комментарии Шелли Симпсон о дисциплинированном росте. Приоритетные направления расширения компании остаются services на выделенных контрактных перевозках (DCS) и интермодальные перевозки, а не открытый рынок OTR.

«За последнее время вы не видели большого роста в OTR. Крупные перевозчики больше переходят в dedicated, что является гораздо более устойчивой экономической моделью», — сказал Феллин. «Если мы начнем видеть меньшую волатильность в чистом OTR-сегменте, я не думаю, что вы увидите его рост. Но если в поведении рынка появится меньше резких колебаний, можно построить хороший бизнес».

Параллель с Knight-Swift и отраслевой контекст

В разговоре упоминались недавние результаты Knight-Swift, где перевозчик сообщил об улучшении операционного коэффициента в OTR for-hire более чем на 300 базисных пунктов. Knight-Swift дала понять, что предпочитает повышать эффективность эксплуатации грузовиков, а не расширять автопарк, и была отмечена примерно на уровне 30% отказов от тендеров — доли электронно предложенных грузов, от которых перевозчики отказываются, — что вдвое выше среднего по отрасли и указывает на более высокую избирательность при нежелании агрессивно наращивать рост.

Доктор Джейсон Миллер из Michigan State University, выступавший на FreightWaves ранее на этой неделе, предположил, что крупные автопарки могут быстро попытаться переусердствовать, добавляя мощности. Однако проверка рынка, проведенная Феллином, указывала на более осторожную позицию отрасли.

За последнее десятилетие крупнейшие перевозчики — с автопарками от 1 000 грузовиков и выше — почти не нарастили мощности, согласно данным FreightWaves SONAR. Компании с серьезными преимуществами, включая J.B. Hunt, Knight-Swift и бывшую независимую U.S. Xpress, предпочли сделать ставку на операционную эффективность, а не на расширение автопарка.

Электромобили: не готовы к дальним перевозкам

О батарейно-электрических грузовиках Феллин сказал, что эта технология пока не готова для высоконагруженных дальнемагистральных применений и что значимое внедрение остается «еще довольно далеко».

«Что касается дальних перевозок — не сейчас. Думаю, еще нужно многое сделать и по возможностям, и по стоимости», — сказал он. J.B. Hunt активно тестирует транспортные средства с нулевым уровнем выбросов (ZEV) в более коротких и цикличных сценариях, таких как drayage и локальные выделенные маршруты, где инфраструктура для зарядки доступнее.

Работа с грузоотправителями

Феллин признал давление на грузоотправителей, поскольку транспортные бюджеты испытывают нагрузку как из-за роста фрахтовых ставок, так и из-за цен на энергоносители. J.B. Hunt сосредоточена на выполнении своих контрактных обязательств, одновременно работая с клиентами над послаблениями по ставкам там, где это необходимо — разговоры, которые Феллин назвал сложными, но необходимыми.

«Грузоотправители сейчас действительно находятся под сильным давлением. Очевидно, их бюджеты раздуваются, во-первых, из-за того, что происходит с ценами на энергоносители, и, во-вторых, из-за того, что происходит на рынке», — сказал он. «Мы будем делать то, что обещали. Мы сосредоточены на том, чтобы принимать то, что нам было поручено, и выполнять свои обязательства, но при этом делать все возможное, чтобы работать с клиентами там, где нам нужно смягчение условий».

Заглядывая вперед, Феллин сказал, что конкуренция за квалифицированных водителей усилится: за тот же пул кадров борются и сервисы вызова такси, такие как Uber и Lyft, а также службы доставки вроде Instacart. «Думаю, конкуренция за квалифицированных водителей будет выше, чем раньше, с учетом всех этих изменений», — сказал он, добавив, что вопрос оплаты снова придется поднимать, чтобы привлекать и удерживать таланты.

Источник: FreightWaves