Спрос на интермодальные перевозки ускоряется, но ограничения по мощности дрейдж-операций сдерживают рост объемов в отрасли. Генеральный директор STG Logistics Джефф Андерман рассказал, что стоит за этим импульсом и как недавняя реструктуризация и новое владение помогают компании воспользоваться возникающими возможностями рынка, в интервью FreightWaves Today.

Рекапитализированный баланс снимает ограничение на рост

STG Logistics, intermodal marketing company (IMC), — посредник, который организует железнодорожную перевозку грузов и обычно обеспечивает доставку от двери до двери, сочетая железнодорожную магистральную перевозку с дрейдж-автоподвозом на обоих концах, — завершила процедуру Chapter 11 в начале июля и вышла из нее с долгом на 90% ниже под новым владельцем: Fortress, Fidelity и Invesco. Invesco также является инвестором FreightWaves.

Андерман охарактеризовал новую группу собственников как очень поддерживающую и с энтузиазмом смотрящую на будущее компании.

«Мы ожидаем, что они будут поддерживать нас по мере дальнейшего роста бизнеса, продолжения волны повышенного интереса к интермодальным услугам, и ожидаем, что из этого процесса, который мы завершили в начале июля, выйдет много хорошего», — сказал Андерман.

Реструктуризация устранила ключевое ограничение для роста в момент, когда спрос на интермодальные перевозки ускоряется. Имея рекапитализированный баланс, компания планирует инвестировать в логистические возможности — включая transloading, consolidation и deconsolidation внутри складских помещений — наряду со своими транспортными активами, технологиями, стратегией вывода на рынок и персоналом.

Спрос опережает мощность дрейдж-операций

Компания управляет парком из 15,000 контейнеров и обеспечивает внутреннее покрытие дрейдж-перевозок на обоих концах железнодорожных маршрутов, что Андерман назвал конкурентным преимуществом по сравнению с чисто сервисными игроками без активов.

Несмотря на такую вертикальную интеграцию, спрос на интермодальные услуги во втором квартале был настолько сильным, что STG Logistics не добрала объем. Узким местом оказалась мощность дрейдж-операций — коротких автоперевозок к железнодорожным терминалам и от них, — и, по словам Андермана, эта проблема сохраняется и летом.

«Мы могли сделать даже больше. Там был такой спрос на услугу», — сказал он FreightWaves. «При том спросе, который мы сейчас видим на рынке, мы могли бы очень легко задействовать значительное количество дополнительных водителей».

Дефицит дрейджа отражает динамику более широкого рынка грузоперевозок, где действия регуляторов по соблюдению требований вывели часть мощностей с рынка. По словам Андермана, стоимость дрейджа растет вровень с тарифами на перевозки по автодорогам, и компания управляет этим сжатием в режиме реального времени. Он подтвердил, что доступность водителей, связанная с ужесточением контроля за соблюдением требований, является основной проблемой, перекликаясь с опасениями других участников рынка грузоперевозок.

Он отметил, что издержки на дрейдж растут в тандеме с ставками на перевозки по автодорогам, и компания управляет этим давлением в реальном времени.

«Как и на рынке автоперевозок, многие из тех факторов, которые там вывели мощности с рынка, определенно повлияли и на рынок дрейджа», — сказал Андерман. «Для интермодальных перевозок у вас есть автоперемещение, dray, на каждом конце железнодорожной магистрали. Это, очевидно, требует водителя с техникой, чтобы забрать контейнер на терминале или доставить его туда».

Главный конкурент — автоперевозки по дорогам

Андерман назвал именно автоперевозки по дорогам, а не других операторов интермодальных услуг, главным конкурентом интермодальных перевозок. Такой подход отражает структурную реальность рынка: доля интермодала в дальних перевозках исторически держится ниже 20% от общего объема truckload, что означает, что подавляющая часть потенциально переводимого груза по-прежнему идет по шоссе.

«В целом мы считаем, что наш главный конкурент — это грузовики», — сказал он. «Автоперевозки по дорогам — это, очевидно, самый очевидный и самый крупный заменитель интермодальных услуг».

Он признал, что компании вроде J.B. Hunt, Hub Group, Schneider и Knight-Swift активно работают в интермодальном сегменте — при этом J.B. Hunt является крупнейшим игроком — и назвал эти компании «сильными поставщиками». Однако он подчеркнул, что у всех операторов интермодала есть общий интерес в том, чтобы уводить груз с автодорог, используя партнерства с железными дорогами для предоставления экономически эффективной и энергоэффективной альтернативы автоперевозкам.

«Мы, безусловно, рассматриваем их как конкурентов, но при этом очень их уважаем», — сказал Андерман. «Думаю, все мы очень заинтересованы в том, чтобы уводить груз с дорог и использовать интермодальные мощности, опираясь на партнерства с железными дорогами, чтобы предлагать эффективное, надежное и, конечно, энергоэффективное решение».

Это замечание прозвучало на фоне того, что J.B. Hunt, публичная компания, чьи результаты дают представление о более широком состоянии рынка, сообщила об исключительных результатах в интермодале.

Modal conversion как двигатель роста

Переход грузов с автоперевозок на интермодал становится важным фактором роста. Андерман сказал, что новые грузоотправители тестируют интермодальные направления, которые ранее не использовали, под влиянием ужесточения мощностей автоперевозок, роста отказов от заявок и давления на ставки — тенденций, широко освещаемых FreightWaves. Рынок грузоперевозок переживает затяжной спад, начавшийся в 2023 году, когда избыток мощностей автопарка наводнил рынок и снизил ставки; недавнее ужесточение стало поворотным моментом, подталкивающим грузоотправителей к оценке железнодорожных альтернатив, особенно на плечах свыше 500–700 миль, где ценовое преимущество интермодала наиболее заметно.

«Я бы сказал, и то и другое», — ответил Андерман на вопрос, идет ли рост от новых или существующих грузоотправителей. «Мы видим возможности для modal conversion. Некоторые мои публичные конкуренты уже тоже говорили, что это то, что они видят, и на чем сосредоточены».

«Особенно на фоне ужесточения мощностей автотранспорта, отказов от тендеров и всего этого, а также создаваемого этим давления на ставки, я думаю, вы начинаете видеть, как некоторые приходят к выводу: эй, возможно, нам стоит попробовать интермодал, может быть, на направлениях или в регионах, которые раньше мы не использовали», — продолжил он.

Андерман предупредил, что переход грузоотправителей требует времени, поскольку он предполагает перестройку сети. Однако он сказал, что клиенты, проходящие через кривую обучения, как правило, остаются.

«Если наши железнодорожные партнеры продолжают обеспечивать хороший сервис, я думаю, у нас будут возможности и дальше реализовывать эти переходные решения», — сказал он.

Ведущие FreightWaves отметили, что после того как грузоотправители открывают для себя интермодал, переход обычно занимает несколько месяцев, пока они выстраивают инфраструктуру и перестраивают сеть. Когда грузоотправители понимают, как работают railheads, — либо если у них есть провайдер, который берет на себя доставку от двери до двери, — они, как правило, остаются в интермодале, если их устраивает транзитное время.

Слияние Union Pacific и Norfolk Southern: взвешенный взгляд

Ожидаемое слияние Union Pacific (UP) и Norfolk Southern (NS) привлекло значительное внимание в железнодорожной отрасли. Руководители обеих компаний выступали на Future of Rail Symposium от FreightWaves, где выразили большой оптимизм по поводу того, что объединение означает для соединения всей железнодорожной сети США и повышения эффективности.

Андерман оценил ситуацию более сдержанно.

«Я понимаю, почему они воодушевлены. Очевидно, идея соединить две железные дороги, чтобы связать весь континент — точнее, все США — и убрать передаточные звенья из уравнения, потенциально повысив эффективность, — я понимаю этот энтузиазм», — сказал он. «В конечном счете, для нас важно, что у нас есть долгосрочные отношения со всеми железными дорогами, которые сегодня работают в США. Нам нужно просто иметь возможность предоставлять нашим клиентам конкурентные, экономически эффективные и надежные услуги».

FreightWaves отметил, что у операторов интермодала есть естественный ценовой потолок, поскольку автоперевозки всегда остаются конкурентной альтернативой. Считается, что больше всего поводов для беспокойства по поводу последствий сделки у bulk shippers, а не у пользователей интермодала, — в значительной степени потому, что массовые грузы, такие как зерно, уголь и химикаты, перевозятся в вагонах, которые нельзя просто переключить на автодороги, оставляя таким грузоотправителям гораздо меньше вариантов, если слияние снизит конкуренцию на отдельных маршрутах. Также на FreightWaves Today выступал руководитель аппарата BNSF, который открыто критиковал предлагаемое слияние.

Андерман признал эту динамику и сказал, что его компания все еще изучает, как UP и NS планируют объединять свои сети.

«Если это позволит таким компаниям, как мы, другим IMC, другим пользователям интермодальных услуг и железной дороге в целом — если это позволит таким вещам происходить или даст такое преимущество, — мы, безусловно, готовы узнать об этом больше и понять, как это может поддержать рост нашего бизнеса», — сказал он.

Независимо от исхода сделки Андерман подчеркнул, что качество железнодорожных услуг в целом было высоким.

«Независимо от того, связывать ли это с тем, что пытаются сделать UP и NS, или нет, я думаю, за последние 12 месяцев мы видели отличное железнодорожное обслуживание со стороны всех наших партнеров», — сказал он. «Это можно объяснить тем вниманием, которое железные дороги уделили улучшению сервиса и обеспечению того, чтобы они действительно оставались жизнеспособным и надежным видом транспорта по сравнению с автоперевозками, вышедшими из COVID-бум-периода. Нам нужно, чтобы железнодорожный сервис был, и он был».

Активность в портах, волатильность тарифов и потребительский спрос

Учитывая присутствие STG Logistics в цепочке от порта до двери, Андерман дал широкий обзор условий, проходящих через порты. Он отметил сохраняющуюся волатильность, вызванную геополитическими событиями — включая напряженность на Ближнем Востоке, влияющую на цены на топливо, — а также изменениями тарифной политики. Возможный рост тарифов на товары из Китая и других торговых партнеров был повторяющейся темой в политических обсуждениях 2024 года, и некоторые импортеры ускоряли заказы, чтобы завезти запасы до возможных изменений, что исторически искажало картину портовых объемов.

«У нас сильно несбалансированная экономика с точки зрения импорта и экспорта, независимо от того, что тарифная политика делала в последние пару лет», — сказал он. «Потребитель, очевидно, оказывает сильное влияние на то, что мы видим со стороны спроса и что проходит через порты».

Активность в портах показала силу в конце второго квартала и в начале третьего квартала, но Андерман отметил неопределенность в отношении того, какая часть этого объема была завезена заранее в ожидании тарифных изменений или чтобы опередить рост цен на топливо.

«Посмотрим, что принесет вторая половина года: какая часть этого объема была заранее наращена перед постепенными изменениями тарифов, какая часть — чтобы опередить топливо, — то есть все те факторы, которые могут сделать картину немного менее предсказуемой», — сказал он.

Что касается потребительских настроений, Андерман сказал, что спрос выглядит относительно устойчивым, хотя housing по-прежнему слабый — это сегмент, который исторически был значимым драйвером спроса на грузоперевозки. Грузы, связанные с жильем, включая строительные материалы, бытовую технику и мебель, составляют существенную долю внутреннего контейнеризированного объема, и затяжной спад в этом сегменте на фоне высоких ипотечных ставок стал негативным фактором для операторов интермодала, даже при устойчивости других категорий потребительского спроса. FreightWaves отметил, что другие недавние гости сообщали о сильных потребительских настроениях, но с различиями по секторам; например, apparel демонстрирует особую силу, тогда как housing остается слабым.

Андерман подчеркнул важную динамику: при ограниченных мощностях автоперевозок и умеренном спросе любой заметный рост спроса может вызвать существенный рост ставок.

«Мощности ограничены, особенно с точки зрения автоперевозок, и это на фоне спроса, который я бы назвал просто нормальным», — сказал он. «Если произойдет любое заметное ускорение спроса, я ожидаю, что это станет довольно сильным катализатором для роста ставок на грузоперевозки со стороны перевозчиков для клиентов или грузоотправителей, учитывая, насколько мощности кажутся относительно ограниченными из-за всех регуляторных и комплаенс-мер, предпринятых за последние 12 месяцев или около того».

Логистические возможности как отличие от конкурентов

Андерман указал на способность STG Logistics сочетать asset-based intermodal service — включая парк из 15,000 контейнеров и собственное покрытие дрейджа — с развитой логистической экспертизой как на ключевое отличие. Эти возможности включают transloading, погрузку и разгрузку контейнеров, а также консолидацию и деконсолидацию грузов внутри складских помещений. Такое сочетание владения активами и добавленной складской ценности помещает STG в категорию, которая размывает границы между традиционным IMC, дрейдж-перевозчиком и third-party logistics provider (3PL) — модель, которая становится все более актуальной по мере того, как грузоотправители ищут меньшее число более интегрированных партнеров для упрощения сложности цепочек поставок.

Он привел пример с крупным ритейлером с Западного побережья, обслуживаемым в нескольких локациях. STG Logistics консолидировала сеть поставщиков клиента вокруг конкретных распределительных центров, что позволило, по словам Андермана, убрать из цепочки поставок «довольно значительные затраты» и одновременно повысить надежность обслуживания в качестве единого поставщика.

«Это возможности, которые, честно говоря, позволяют нам делать больше для наших клиентов и обеспечивать для них лучшие результаты и эффективность», — сказал он. «Мы говорим с клиентами о том, как мы экономим им деньги, как мы предоставляем им лучший сервис и как мы добиваемся лучших результатов в их цепочке поставок — используя как наши интермодальные и дрейдж-возможности, так и наши логистические возможности, чтобы облегчить им жизнь и сделать их цепочки поставок более эффективными».

Что дальше

Имея рекапитализированный баланс, STG Logistics планирует и дальше инвестировать во всю свою платформу.

«Мы будем продолжать инвестировать в наши логистические возможности, согласованные с нашими транспортными возможностями — asset-based intermodal, drayage. Мы будем продолжать инвестировать в наших людей», — сказал Андерман. «Мы будем продолжать инвестировать в построение здесь двигателя роста. Это может быть через нашу стратегию выхода на рынок, через технологии — все те хорошие вещи, которые помогают нам быть лучшим партнером для наших клиентов и лучшим партнером для наших ключевых партнеров на железных дорогах и всех остальных, на кого мы сильно полагаемся, чтобы действовать от имени наших клиентов».

Источник: FreightWaves