Судовладельцы осуществляют первые инвестиции в суда, работающие на этаноле, а технология двигателей хорошо подготовлена к растущему внедрению этого биотоплива, пишет Андреа Ладзаро, руководитель направления бизнес-аналитики WinGD.

Когда один из крупнейших в мире фрахтователей навалочных грузов поддерживает новый вид альтернативного топлива, отрасль обращает на это внимание — тем более в секторе, который отвечает примерно за 3% глобальных выбросов парниковых газов и работает над достижением пересмотренной цели ИМО по нулевым чистым выбросам к 2050 году или около этого срока. Однако для тех, кто следил за отраслью в течение последнего десятилетия, появление этанола в качестве жизнеспособного судового топлива не стало неожиданностью — ещё до заказа компании Shandong Shipping, размещённого в мае, на первые в мире двухтактные двигатели, работающие на этаноле, обеспеченного долгосрочным чартером с мировым горнодобывающим гигантом Vale.

Хотя WinGD первой коммерциализировала свой метаноловый двигатель, именно другое спиртовое топливо — этанол — стало объектом первых испытаний компании ещё в 2014 году. Эти два вида топлива имеют много общих характеристик сгорания и обращения с топливом, поэтому, хотя метаноловый двигатель X-DF-M первым начали заказывать судовладельцы, не вызывало сомнений, что адаптация той же технологии для использования этанола будет вполне осуществимой — в нужный момент.

Для Vale этот момент уже наступил. Возможно, это удачное совпадение, что за месяц до заказа двигателей Комитет по защите морской среды ИМО одобрил включение коэффициентов выбросов парниковых газов для бразильского кукурузного этанола «второго роста» в свои Руководящие принципы анализа жизненного цикла судовых топлив (LCA) — это первое биотопливо, достигшее такой вехи.

Это одобрение означает, что любое судно, использующее данное топливо, сможет воспользоваться его низким коэффициентом выбросов 20.8gCO2eq/MJ в рамках любого будущего режима ИМО — более чем в четыре раза ниже, чем у VLSFO, что является значительным шагом к нулевым чистым выбросам. Vale пока не рассказывала о своих топливных планах для судов типа Newcastlemax, но поскольку они будут перевозить железную руду из Бразилии в Китай, этанол бразильского производства является одним из кандидатов.

Привлекательность этанола определяется не только его характеристиками выбросов. Крупномасштабное производство наряду с более медленным, чем ожидалось, внедрением на автомобильном рынке означает, что это топливо уже широко доступно в Бразилии, США и других странах — на эти две страны вместе приходится примерно четыре пятых мирового предложения этанола — а его цена уже почти конкурентоспособна с традиционными судовыми топливами и станет ещё более конкурентоспособной после вступления в силу углеродного ценообразования.

Уже доступно — и по приемлемой цене

Как и в случае Vale, другие сценарии использования этанола будут зависеть от конкретных деталей планируемой перевозки, доступности топлива и его цены. Например, операторам, чьи маршруты затрагивают Бразилию, США или другие рынки с крупномасштабным производством этанола, стоит рассмотреть это топливо. Однако каждый случай будет также зависеть от того, как сертифицирован конкретный источник этанола в соответствии с нормативным режимом, которому будет подвержено судно.

Признание со стороны ИМО приветствуется, однако одной из проблем для поставщиков этанола и потенциальных морских пользователей станет сертификация по FuelEU Maritime. В отличие от Системы торговли выбросами ЕС, которая начала поэтапный охват выбросов судоходства с начала 2024 года, FuelEU Maritime, действующий с января 2025 года, в настоящее время не засчитывает снижение выбросов от использования любых биотоплив, произведённых из продовольственных культур или побочных продуктов производства продуктов питания. Поставщики топлива обжалуют это положение, утверждая, что современные технологии позволяют производить этанол, не нанося ущерба производству продовольствия и продовольственной безопасности.

Поскольку европейскому законодательству о выбросах подвержено лишь около 20% мирового торгового флота, статус этанола по FuelEU Maritime не будет касаться всех судовых операторов. До разрешения этого вопроса суда, заходящие в порты Европейской экономической зоны, смогут воспользоваться снижением выбросов в рамках Системы торговли выбросами ЕС, но не в рамках FuelEU Maritime.

Даже там, где не ожидается, что этанол станет основным топливом, существуют другие сценарии, в которых он может использоваться в рамках экономически эффективного плана декарбонизации. Один из наиболее значимых — учитывая, что двигатели WinGD могут работать на смеси спиртовых топлив, — это совместное использование этанола и зелёного метанола.

Зелёный метанол производится из возобновляемой электроэнергии и уловленного углерода, поэтому он может считаться по-настоящему топливом с нулевым или почти нулевым уровнем выбросов (ZNZ) с интенсивностью парниковых газов ниже порога 14gCO2eq/MJ в проекте Рамочной программы ИМО по достижению нулевых чистых выбросов, которую планируется вынести на голосование на внеочередной сессии ИМО позже в этом году. Однако в настоящее время зелёный метанол не является осуществимым решением для большинства судов: он не имеет широкого распространения, пока многие проекты остаются в стадии разработки, а там, где он доступен, он значительно дороже других видов топлива.

Балансировка стоимости зелёного топлива

Для судовладельцев, которые намерены выбрать декарбонизацию посредством зелёного метанола, но сталкиваются либо с ограниченным предложением, либо с высокими затратами на начальном этапе, использование этанола через тот же двигатель является потенциально полезной стратегией. Благодаря затратам на топливо, которые при любом режиме углеродного ценообразования быстро окажутся ниже затрат на традиционное топливо, этанол уже способен обеспечить значительное снижение выбросов. По мере ужесточения режимов углеродного ценообразования за пределы той экономии парниковых газов, которую могут обеспечить одобренные в настоящее время формы этанола, использование большего количества зелёного метанола позволит операторам соблюдать требования — и к тому времени штрафы за превышение лимитов интенсивности парниковых газов, вероятно, будут выше любых дополнительных затрат на зелёный метанол.

Последним судном Maersk с метаноловым двигателем WinGD X-DF-M стал контейнеровоз Terma Maersk вместимостью 9 000 TEU — новейший из более чем 20 двухтопливных метаноловых контейнеровозов, заказанных перевозчиком с момента начала программы с доставкой новаторского судна Laura Maersk в 2023 году. Хотя двигатель предназначен для работы на метаноле, его встроенная совместимость с этанолом предоставляет Maersk технологическую платформу, которая готова как к топливам с нулевым или почти нулевым уровнем выбросов, так и к адаптации к любым реалиям, которые возникнут на рынке судовых топлив. Благодаря схожим свойствам двух спиртовых топлив ранее установленные метаноловые двигатели также могут быть подготовлены для использования этанола с помощью очень простой модификации.

Развитие этанола как судового топлива будет зависеть от многих факторов, не в последнюю очередь от будущей формы глобального регулирования и учёта выбросов парниковых газов. Но учитывая его широкую доступность по конкурентным ценам уже на некоторых рынках, мало сомнений в том, что — после первых шагов Vale и Maersk — судовладельцы и фрахтователи будут уделять этанолу ещё больше внимания в будущем.

Источник: Splash247