Энергетический переход в судоходстве будет определять гибкость, а не приверженность единственному виду топлива, говорится в отчёте DNV, представленном Baltic Exchange.

Как отмечает генеральный директор DNV по судоходству Кристина Саэнс де Санта Мария в предисловии к отчёту: «Работа с неопределённостью и подготовка к множественным возможным вариантам будущего остаётся одной из важнейших стратегических способностей». Она добавляет: «Вместо того чтобы полагаться на единственный взгляд на будущее, отрасли следует сосредоточиться на построении стратегий, способных адаптироваться по мере изменения условий».

Этот вывод особенно значим в свете обстановки, в которой сегодня работают судовые операторы. Переговоры по регулированию в Международной морской организации (ИМО) остаются незавершёнными — пересмотренная в 2023 году парниковая стратегия ИМО поставила цель достичь нулевых выбросов «к 2050 году или примерно в этот срок», однако согласование необходимых среднесрочных мер всё ещё pending — тогда как региональные меры, такие как FuelEU Maritime и EU ETS, уже влияют на выбор топлива, а экономика низкоуглеродных видов топлива продолжает меняться. Для судовладельцев, принимающих инвестиционные решения по судам, которые могут оставаться в эксплуатации после 2050 года, приверженность единственному топливному пути становится всё более рискованным шагом.

Ускорение внедрения технологий

В отчёте отмечается, что доля тоннажа, способного использовать альтернативное топливо, резко выросла с 2020 года: валовая вместимость судов с возможностью работы на альтернативном топливе увеличилась с 0,4% мирового флота до 5,2% к августу 2026 года. Количество судов, способных использовать альтернативное топливо, за тот же период выросло более чем в шесть раз.

Однако эти общие цифры скрывают более сложную реальность. Хотя LNG и метанол доминируют в текущей инвестиционной активности, ни одно из этих топлив не закрепилось как окончательное долгосрочное решение. DNV отмечает, что «LNG и метанол доминируют в структуре альтернативных топливных технологий флота, при этом установленная мощность используется не полностью».

Согласно отчёту, LNG остаётся ведущей технологией альтернативного топлива: в эксплуатации находятся 1 742 судна, способных работать на LNG, плюс значительный портфель заказов. Возможности по метанолу также быстро расширяются, особенно среди контейнерных линий. В то же время продвигаются проекты по аммиаку, водородные решения появляются на нишевых рынках, а суда на аккумуляторах продолжают набирать обороты в коротких морских перевозках.

Это разнообразие решений объясняет, почему гибкость становится ценнее определённости в выборе топлива. Даже к 2050 году DNV ожидает, что флот будет характеризоваться множеством топливных путей, а не конвергенцией вокруг единственного доминирующего варианта.

Более того, фактическое использование топлива сегодня остаётся значительно ниже доступных технических мощностей. В период с 2019 по 2024 год суда с возможностью работы на LNG вне сегмента газовозов использовали лишь от 32% до 52% своего потенциала потребления LNG, а утилизация метанола оставалась ещё ниже. Из этого следует, что оснащение судов возможностью работы на альтернативном топливе в конечном счёте может оказаться важнее максимизации использования какого-либо конкретного топлива в краткосрочной перспективе.

Энергоэффективность как универсальная страховка

Ещё один вывод отчёта состоит в том, что энергоэффективность продолжает приносить пользу независимо от того, какое топливо в итоге возобладает. «В совокупности более 50 эксплуатационных и технических мер по повышению эффективности формируют основу для снижения энергопотребления и выбросов по всему флоту», — говорится в отчёте.

DNV оценивает, что меры по энергоэффективности и снижение скорости могут сократить энергопотребление флота до 16% к 2030 году и до 25–28% к 2050 году по сравнению со сценариями «как обычно».

Это важно, поскольку снижение спроса на энергию улучшает экономику каждого альтернативного топливного пути. Будут ли операторы в итоге использовать биотопливо, низкоуглеродный метан, метанол, аммиак, водород или электронное топливо, меньшее потребление означает более низкие затраты на соблюдение требований и меньшую подверженность волатильным топливным рынкам.

В результате энергоэффективность становится стратегическим инструментом сохранения гибкости. Судовладельцы могут инвестировать в эффективность уже сейчас, откладывая более необратимые решения по выбору топлива до появления большей ясности.

DNV также укрепляет аргумент в пользу гибкости, отмечая, что будущий рынок низкоуглеродного топлива будет «формироваться развитием как судоходства, так и других секторов». Судоходство — лишь один из участников гораздо более масштабной конкуренции за низкоуглеродные энергоресурсы. Авиация, тяжёлая промышленность, электроэнергетика, автотранспорт и здания будут бороться за доступ к различным низкоуглеродным видам топлива и сырью. Биотопливо, которое сейчас обеспечивает одни из самых привлекательных затрат на сокращение выбросов, сталкивается с ограничениями предложения, поскольку его биомассовое сырьё востребовано во многих секторах.

DNV оценивает, что глобальное предложение низкоуглеродного топлива потенциально может достичь 270 млн тонн нефтяного эквивалента к 2030 году. Однако прогнозируемый спрос судоходства составляет от 4 до 22 Мтнэ в 2030 году в зависимости главным образом от регуляторных изменений. К 2050 году спрос судоходства может находиться в диапазоне от 33 до 185 Мтнэ.

В отчёте также подчёркивается, что ценовая конкуренция за топливо выйдет далеко за пределы морского сектора. В мире净 нулевых выбросов общий внесудоходный спрос на низкоуглеродное топливо к середине века может превысить 2 100 Мтнэ. В таких условиях доступность топлива может стать не менее важной, чем его цена.

Отсутствие единой глобальной цены на топливо

Пожалуй, самое ясное предостережение против ставки на единственное топливное будущее содержится в анализе DNV будущих цен на топливо. «Даже на зрелом рынке мы не ожидаем появления единой глобальной цены на низкоуглеродное топливо для разных его типов», — говорится в отчёте. «Цены, скорее всего, останутся дифференцированными и, по крайней мере, частично несвязанными друг с другом».

Этот вывод ставит под сомнение предположения о том, что топливные рынки со временем придут к предсказуемым моделям, схожим с современным рынком традиционного бункерного топлива. Разные виды топлива будут производиться по разным технологическим путям, с разным сырьём, эффективностью конверсии, потребностями в инфраструктуре и углеродоёмкостью. Региональные различия дополнительно усложнят механизмы ценообразования.

В результате экономика будущих судов может сильно зависеть от топливной гибкости. Суда, способные переключаться между видами топлива, смогут выигрывать от более дешёвых альтернатив при изменении рыночных условий, тогда как операторы, привязанные к единственному пути, могут сильнее страдать от ценовых всплесков или дефицита предложения.

Для проверки своей теории в отчёте приведён иллюстративный пример судовладельца, управляющего флотом из пяти сверхкрупных нефтеналивных судов (VLCC). Исследование сравнивает две стратегии. Первая предполагает дальнейшее использование обычных судов, оснащённых скрубберами и работающих на высокосернистом мазуте. Вторая предусматривает постепенное внедрение двухтопливного тоннажа на LNG в сочетании с более амбициозными мерами по энергоэффективности.

В сценарии «медленного перехода», характеризующегося ограниченным ужесточением регулирования и умеренным развитием топливного рынка, стратегия обычных судов со скрубберами выигрывает по стоимости. Однако в сценарии «быстрого перехода» с более жёстким регулированием и ускоренным внедрением низкоуглеродного топлива стратегия LNG становится предпочтительной.

Вывод DNV: «ни одна стратегия не является явно предпочтительной во всех рассмотренных сценариях».

Источник: Baltic Exchange