Непрозрачные танкерные проходы доминируют в Ормузском проливе с 14 июля

С 14 июля большинство танкерных проходов через Ормузский пролив — один из самых важных морских нефтяных узлов мира, через который обычно проходит примерно пятая часть мирового потребления нефти — осуществлялось судами без прозрачной информации о владельце или отслеживания. Из 102 зафиксированных проходов 56% были выполнены структурами с непрозрачной принадлежностью — включая 29 судов из санкционированного флота, 17 судов с непрозрачным владением и 11 судов «ghost fleet» — тогда как 44% контролировались названными, прозрачными владельцами.

Переходы с востока на запад составили 55, против 47 в обратном направлении, что отражает значительные потоки в обоих направлениях. Однако маршрутизация судов была сосредоточена в основном вдоль иранской стороны пролива, где было выявлено 45 проходов. Только четыре были подтверждены на оманском фарватере. Оставшиеся 53 перехода не удалось верифицировать, поскольку передача AIS — автоматической системы отслеживания судов, требуемой международными правилами морской безопасности — отсутствовала на значительной части или на всем протяжении перехода.

Из 102 проходов, зафиксированных с 14 июля, 62% были классифицированы как dark, при этом для перевозок сырой нефти доля dark была выше (79%), чем для нефтепродуктов (50%).

Соглашение о маршруте Иран–Оман: пока не путь вперед

5 августа Иран объявил, что достиг взаимопонимания с Оманом по географическим координатам предлагаемого судоходного коридора через Ормузский пролив. Согласно предложенной схеме, входящий трафик должен быть направлен по иранской стороне, а исходящий — по оманской. По словам иранских официальных лиц, завершается подготовка совместного заявления, охватывающего технические, правовые, вопросы безопасности и экологические аспекты.

Однако предложенные схемы маршрутизации и любой связанный с ними механизм платы за проход остаются неподтвержденными и по-прежнему сталкиваются со значительными правовыми и коммерческими препятствиями. США публично выступили против любых транзитных сборов, тогда как Международная морская организация (IMO) сохраняет позицию, согласно которой международное право не дает оснований для дискриминационных сборов за проход в Ормузском проливе. Режим транзитного прохода по Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) обеспечивает беспрепятственное судоходство через международные проливы, такие как Ормуз, и позиция IMO отражает эту правовую основу.

Дополнительную неопределенность создает рассмотрение в парламентском комитете Ирана предварительного законопроекта, который запрещал бы проход через пролив судам США, Израиля и других «враждебных» государств, а также предусматривал бы штрафы до 20% стоимости груза за нарушения. Проект закона все еще проходит экспертное рассмотрение и не принят.

В совокупности эти события указывают на то, что нормативная и правовая среда для коммерческого судоходства через пролив остается неопределенной, ограничивая перспективы заметного восстановления проходов судов до появления большей ясности.

Фрахт: восток против запада от Суэца

По состоянию на 6 августа разрыв в доходности между Востоком и Западом оставался выраженным. Маршруты экспорта из Арабского залива по-прежнему показывали наибольшую доходность: MEG–China (TD3C) — около $481k/day, рост на $58k WoW, и MEG–Singapore (TD2) — около $502,000/day, рост на $44k. MEG–Med Suezmax (TD23) почти не изменился и составлял около $320k/day. Маршруты TD — это стандартизированные ориентиры фрахтовых ставок для танкеров, публикуемые Baltic Exchange и широко используемые в отрасли для ценовых ориентиров.

В Атлантическом бассейне большинство эталонных маршрутов за неделю ослабли. Единственным крупным маршрутом, показавшим укрепление, стал Black Sea–Mediterranean Suezmax (TD6), достигший около $377k/day (+$59k). US Gulf–China (TD22) составлял около $119k/day (−$9k), West Africa–China (TD15) — $107k/day (−$10k), Aframax на маршрутах Caribbean и East Coast Mexico — $89–95k/day (−$24k до −$27k), а Suezmax West Africa и Guyana (TD20, TD27) — $71–74k/day (−$29k).

Загрузка флота VLCC и стоимость активов

Загрузка флота VLCC в 2026 году проходила через две различные фазы. После удержания в диапазоне 42–46% в первом квартале загрузка ослабевала во втором квартале, достигнув минимального с начала года уровня 32% в середине апреля. Затем она восстановилась до 48,4% к 21 июля — это самый высокий показатель года, примерно на девять процентных пунктов выше как трехлетнего сезонного среднего (39%), так и сопоставимого уровня 2025 года (39%).

Стоимость активов двигалась по иной траектории. Почти 80% годового роста уже было зафиксировано к марту, задолго до достижения июльского пика загрузки флота. Стоимость пятилетних VLCC выросла с $118 million на конец 2025 года до $138 million к марту и затем поднялась примерно до $143 million, тогда как стоимость десятилетних судов выросла с $88 million до $110 million, а затем до примерно $113 million.

Более сильный рост у старшего тоннажа (+29% против +21% у пятилетних судов) сократил ценовой разрыв между пятилетними и десятилетними VLCC с примерно $30 million на конец 2025 года до около $26 million в феврале и марте. С апреля разница постепенно расширялась и к июлю снова достигла примерно $30 million.

VLCC fleet: Ttilization 48.4% (vs 39% 3Y avg.) • 5Y $143M / 10Y $113M • 5Y +21%, 10Y +28% • 5Y–10Y gap back to ~$30M (from ~$26M in Q1)

Балластные и груженые рейсы — восток против запада от Суэца

Наибольшая концентрация VLCC в балласте по-прежнему находится к востоку от Суэца: 150 судов на Дальнем Востоке и 135 в Арабском заливе, по сравнению с совокупными 52 судами в Северной и Южной Америке (25), Западной Африке (14) и Европе (13). Балластных судов также больше, чем груженых, на 96% на Дальнем Востоке (150 против 77) и на 150% в Арабском заливе (135 против 54), что подчеркивает значительно более высокое присутствие балласта в восточном бассейне.

К западу от Суэца баланс флота существенно ближе. В Северной и Южной Америке (25 против 29) и в Западной Африке (14 против 15) показатели близки к паритету, тогда как Южная Африка/Индийский океан представляет крупнейшую западную концентрацию — 64 балластных судна против 41 груженого.

Соотношение балластных и груженых VLCC к востоку от Суэца резко изменилось после 14 июля, поднявшись примерно с 1,0 до 1,5 к 6 августа. Количество груженых VLCC сократилось с 344 до 278, тогда как число балластных судов выросло с 351 до 429. Хотя ранее аналогичный уровень уже наблюдался в начале апреля, движение с середины июля выделяется своей скоростью, разворачивая более низкие значения, отмеченные в конце июня и начале июля.

Основной вывод

Спустя три недели после возобновления блокады рынок по-прежнему демонстрирует три distinct характеристики: снижение прозрачности в перемещении сырой нефти через Ормуз, устойчивую премию к доходности на экспортных маршрутах из Арабского залива и цены на подержанные VLCC, которые продолжают удерживаться близко к приросту первого квартала. В то же время рост отношения балластных к груженым судам к востоку от Суэца с примерно 1,0 до 1,5 указывает на то, что доступность судов в регионе увеличилась быстрее, чем занятость в груженых рейсах. Вместо нормализации торговых условий совокупные данные указывают на то, что рынок VLCC адаптировался к иной операционной среде, где позиционирование флота, фрахтовые ставки и распределение судов по-прежнему отражают нарушение.

Источник: Signal Group tweet

Share