Пол Свиндланд, бывший CEO Celadon, описал эмоциональное напряжение, связанное с банкротством компании, и последовательность событий, из-за которых водители оказались заблокированы после того, как FreightWaves опубликовала новость до того, как компания была готова объявить о ней. По его словам, бизнес с операционной точки зрения был здоров, но сочетание финансовых и юридических обязательств в итоге привело к его краху. Этот эпизод также показал, как быстро публичная подача заявления о банкротстве может отразиться на работе транспортных компаний, где доступ к топливным картам и возможность удерживать водителей в движении зависят от ежедневного денежного потока компании. Свиндланд также рассказал о трудностях масштабного разворота в trucking-бизнесе и подробно описал свою нынешнюю роль в Mallory Alexander.

Когда FreightWaves опубликовала материал о банкротстве Celadon в пятницу вечером в декабре 2019 года, Свиндланд планировал подождать до воскресенья — после перелета в Индианаполис, чтобы проинформировать свою управленческую команду, — прежде чем в следующий понедельник уведомить поставщиков топливных карт и водителей о подаче заявления по Chapter 11. Ранняя публикация немедленно привела к отключению топливных карт, оставив водителей на дороге в зимний праздничный сезон и создав, по словам Свиндланда, примерно 36 часов хаоса.

«Я не собираюсь вам лгать. Я имею в виду, это был первый и, вероятно, единственный раз в моей профессиональной карьере, когда я буквально действительно плакал, потому что чувствовал, что подвел всех.» — Пол Свиндланд, бывший CEO Celadon

Свиндланд, который сейчас является CEO Mallory Alexander и ранее также руководил Pacer и STG Logistics, сказал, что заявление Celadon было оформлено как ликвидационное дело по Chapter 11, а не как прямое Chapter 7. Такой подход сохранил юридическое лицо компании на период сворачивания, поскольку стоимость активов превышала непогашенные кредитные обязательства. Он сказал, что компания тратила около $1 million в месяц только на оплату юридической защиты бывших руководителей после исчерпания страхования directors-and-officers insurance, и этот отток денежных средств сделал кредиторов неготовыми продолжать предоставлять финансирование, даже несмотря на стабилизацию операций.

Он также указал на расходы на обслуживание в размере $0.32 за милю, что более чем в три раза превышает отраслевой ориентир ниже $0.10, как на показатель масштаба проблемы обновления автопарка. Свиндланд признал, что Celadon, возможно, в любом случае не пережила бы спад спроса в начале 2020 года, вызванный COVID-19, когда объемы падали примерно четыре-пять месяцев, прежде чем восстановиться в июле. Чтобы обслуживать долговую нагрузку, Celadon уже продала свое подразделение A&S и бизнес Celadon Logistics и стремилась вернуться к operating ratios в нижних 90-х. Расследования SEC и DOJ создали неизвестный объем потенциальных обязательств, который в конечном итоге заморозил поддержку кредиторов.

Сейчас Свиндланд сосредоточен на иной стратегии в Mallory Alexander, экспедиторской компании из Мемфиса с более чем 100-летней историей работы. Он, бывший CEO BDP International Рич Болт и ветеран BDP Кармен Хараиз приобрели компанию через свой холдинг Copilot Global Logistics Holdings при поддержке Endeavor Capital Management из Лос-Анджелеса. Команда нацелена на грузоотправителей среднего рынка — компании, которые ежегодно перевозят несколько тысяч TEU морских грузов и также нуждаются в услугах воздушной перевозки, таможенного брокерства и портового складирования — вместо прямой конкуренции с DSV, Kuehne+Nagel и DHL за клиентов уровня Fortune 500.

Свиндланд сказал, что команда рассмотрела около 40 потенциальных объектов для приобретения, но пока не подписала ни по одному letter of intent.

Что касается текущего рынка грузоперевозок, Свиндланд сказал, что Mallory Alexander сильно зависит от транстихоокеанских восточных направлений, где спотовые ставки на контейнерные перевозки резко выросли. Данные FreightWaves SONAR показывают рост ставок примерно на 300%, и, по его словам, отчасти это связано с конфликтом с Ираном, который перенаправил судоходные потоки. Январь и февраль были сложными, но с марта показатели соответствуют ожиданиям. При этом он предупредил, что большая волна новых судов вместимостью 15,000-to-20,000-TEU, вводимых в эксплуатацию, добавит значительные мощности на маршрутах Азия-США и Азия-Европа, что сделает текущие уровни ставок нежизнеспособными в среднесрочной перспективе.

Mallory Alexander также использует ИИ-платформу Pallet для автоматизации документации в экспедировании — аккредитивов, arrival notices и других повторяющихся задач. По словам Свиндланда, цель состоит в том, чтобы освободить сотрудников для работы с клиентами, а не сокращать численность персонала.

Публикация Celadon Bankruptcy: The Inside Story & Stranded Drivers [FreightWaves Exclusive] впервые появилась на FreightWaves.