Рынок грузоперевозок ведёт себя необычным образом, и одна из главных причин — строительство ИИ-центров обработки данных. Грузоотправители, перевозящие химикаты, пластик, строительные материалы и металлы, платят повышенные ставки на рынке со сниженными объёмами — и бум строительства ИИ-центров обработки данных является одним из основных факторов, считает Блейк Азелл, вице-президент по работе с клиентами и поддержке IntelliTrans, компании, входящей в Roper Technologies и являющейся сестринской по отношению к DAT.

Азелл называет это явление «налогом на пропускную способность»: ставки повышены не потому, что спрос в целом высок, а потому, что мощности в сегментах платформенного и специализированного транспорта поглощаются строительными проектами гипермасштабируемых центров на условиях, которые традиционные грузоотправители сырья не могут себе позволить. Эта динамика особенно заметна, поскольку она разворачивается на фоне более широкого спада в грузоперевозках, начавшегося в 2023 году после постпандемического дефицита мощностей 2021–2022 годов. Отличие нынешней ситуации в том, что единственный капиталоёмкий конечный рынок искажает ситуацию в отдельных сегментах оборудования — платформенном и специализированном, — даже тогда, когда общая масса грузов снижается.

«Наши грузоотправители сырья теперь практически вступают в ценовую войну с технологическими гигантами — и именно в этом кроется главная причина для беспокойства», — заявил Азелл в эфире программы FreightWaves Today.

Масштаб инвестиций в центры обработки данных

Масштаб расходов гипермасштабируемых компаний подчёркивает масштаб давления. Эти корпорации тратят каждые две недели сумму, эквивалентную ежегодным затратам на создание системы межштатных автомагистралей — примерно 20 млрд долларов в год на протяжении 35 лет — что в сумме составляет около 700 млрд долларов запланированных расходов. Для сравнения: общие затраты на систему межштатных автомагистралей за более чем три десятилетия технологические гиганты достигают за считанные дни.

Microsoft, Google, Meta и Amazon публично раскрыли многолетние планы капитальных расходов, исчисляемых десятками миллиардов долларов ежегодно, причём ИИ-инфраструктура указана как одно из основных направлений финансирования. Строительство дополнительно стимулируется федеральным законодательством, в том числе законом CHIPS and Science Act, который способствует параллельному возведению заводов по производству полупроводников, также требующих масштабных платформенных и специализированных грузоперевозок для доставки оборудования, конструкционной стали и технологических материалов.

Один центр обработки данных мощностью 500 мегаватт требует, по оценкам, 30 000 грузовиков с бетоном, сталью, медью, оптоволокном, трубами ПВХ, генераторами и оборудованием для передачи электроэнергии. Недавно объявленный объект мощностью 10 гигаватт в штате Юта — в 20 раз превышающий этот размер, связанный с именем Кевина О'Лири — потребует соответствующего увеличения объёмов грузоперевозок.

Лишь 8% объявленных и контрактно оформленных проектов центров обработки данных в настоящее время находятся на какой-либо стадии строительства, что указывает на многолетний устойчивый спрос на платформенные перевозки в перспективе. По текущим оценкам, объём грузоперевозок в этом году составит примерно 3 млн рейсов, и ожидается ежегодный рост. От 50% до 70% этих грузов перемещается на платформах и в открытых габаритных перевозках, при этом дополнительный объём приходится на насыпные грузы — например, бетон и гравий.

Структурный дисбаланс, а не циклическое восстановление

На этом фоне общие объёмы грузоперевозок снизились. Азелл отметил снижение объёмов примерно на 4% с 2023 года, при этом химикаты, лесоматериалы, неметаллические минералы и автомобили демонстрируют стагнацию или спад в железнодорожном сегменте.

Тем не менее коэффициент загрузки платформенного транспорта достиг 73 к 1, а доля отклонённых заявок составляет 16%. Азелл охарактеризовал это сочетание как структурный дисбаланс, а не циклическое восстановление, — парадокс, при котором грузоотправители платят повышенные цены на фоне сниженных объёмов.

Долгие годы считалось, что тесный рынок с высокими ставками свидетельствует о его здоровье. Азелл утверждает, что сегодня это не так, опираясь на беседы с грузоотправителями в сегментах насыпных и штучных грузов. Это расхождение также осложняет стратегии закупки грузоперевозок, построенные на предположении, что все типы оборудования движутся в ногу с общим экономическим циклом.

Предложение водителей и экономика перевозчиков

Предложение водителей усугубляет ситуацию. По оценке Азелла, отрасль потеряла около 250 000 водителей с 2020 года в результате выхода на пенсию, ужесточения регулирования и других причин. Экономика топливных надбавок продолжает оказывать давление на мелких независимых перевозчиков, которые доминируют в сегментах платформенных и специализированных перевозок.

Поскольку гипермасштабируемые компании в значительной мере нечувствительны к росту стоимости грузоперевозок — их капитальные затраты обеспечены сильными денежными потоками и растущей оценкой акций — они могут перебивать ставки традиционных грузоотправителей сырья за доступные мощности без существенных финансовых потерь. Эти компании входят в число самых прибыльных предприятий с точки зрения операционного денежного потока за всю историю, что делает маловероятным снижение темпов строительства из-за инфляции транспортных расходов.

Азелл отметил иронию ситуации: ИИ и облачные вычисления, созданные для повышения эффективности и снижения затрат, одновременно повышают издержки на других сырьевых рынках, обеспечивающих продовольствие, жильё и другие базовые потребности.

Глобальная конкуренция и необратимая структурная трансформация

Инвестиции не ограничиваются американскими технологическими компаниями. Саудовская Аравия вкладывает сотни миллиардов долларов в инфраструктуру центров обработки данных, преобразовав масштабный объект в пустыне в дата-центр. Министерство обороны США направило значительную часть своего бюджета на центры обработки данных. Конкуренция с Китаем, Европой и суверенными фондами Ближнего Востока ускоряет рост инвестиций во всём мире.

На рынок строительной рабочей силы также оказывается влияние: работники переходят на проекты ИИ-центров обработки данных — в том числе из жилищного строительства — из-за премиальных ставок оплаты, которые эти проекты могут предложить. Эта конкуренция за рабочую силу, в свою очередь, усиливает нагрузку на доступность жилья — проблему, которая уже испытывает давление из-за устойчивой инфляции строительных затрат.

Спрос на электроэнергию со стороны центров обработки данных растёт экспоненциально после десятилетий относительно линейного увеличения энергопотребления. Энергетические компании и операторы сетей в нескольких регионах США, включая PJM Interconnection и ERCOT, публично указывали на рост нагрузки от центров обработки данных как на фактор долгосрочного планирования ресурсов. Азелл также отметил возрождение перевозок угля для электроснабжения этих объектов, что отражает колоссальные потребности в энергии.

Сам рынок центров обработки данных, по приведённым Азеллом данным, по прогнозам вырастет с текущих примерно 83 млрд долларов до приблизительно 150 млрд долларов в течение следующих пяти лет.

«В обозримом будущем, если не произойдёт структурных изменений в среде центров обработки данных и регулировании, — заявил Азелл, — эти рынки будут оставаться крайне напряжёнными».

Четыре рекомендации для грузоотправителей

Азелл выделил четыре шага, которые грузоотправителям следует предпринять в текущих условиях:

1. Откажитесь от национальных средних ставок. Грузоотправителям следует полностью отказаться от использования национальных индексов и вместо этого проводить бенчмаркинг по конкретным маршрутам, регионам и типам грузов. Национальные средние значения больше не отражают реальности расходящихся локальных рынков.

2. Пересмотрите или проверьте контрактные ставки. Ставки и контракты, согласованные год назад, могут больше не обеспечивать выполнение обязательств по загрузке. Мелкие независимые перевозчики «теряют деньги на операционных расходах» из-за давления топливных надбавок и становятся разборчивыми в выборе принимаемых грузов. Грузоотправителям необходимо убедиться, что их текущие и будущие ставки по-прежнему гарантируют надёжный доступ к мощностям, и следует разработать многоуровневые резервные планы работы с перевозчиками.

3. Используйте модальный арбитраж через железнодорожный транспорт. Утилизация мощностей железных дорог составляет около 70%, а железнодорожные тарифы выросли лишь примерно на 2%, что делает перевалочные перевозки экономически выгодной альтернативой там, где география маршрута это позволяет. Как интермодальные, так и насыпные железнодорожные перевозки представляют перспективные возможности для грузоотправителей, способных реструктурировать свои логистические сети.

4. Инвестируйте в стратегию управления данными, прежде чем гнаться за ИИ-инструментами. Азелл утверждал, что конкурентное преимущество заключается в чистых, доступных базовых данных, а не в ИИ-алгоритмах, построенных на их основе. «Это гонка за качественными базовыми данными, чтобы решить эту проблему, — заявил он, — а не гонка за ИИ-алгоритмом».

Взгляд в будущее

С учётом того, что лишь 8% заявленных проектов центров обработки данных находятся в стадии строительства, а гипермасштабируемые компании, суверенные фонды и оборонные ведомства ускоряют инвестиции, грузоотправителям следует рассматривать давление на пропускную способность как постоянную структурную характеристику рынка грузоперевозок, а не как временное явление. Даже в тех случаях, когда штаты и муниципалитеты вводят моратории на строительство центров обработки данных, портфель контрактных и заявленных проектов обеспечивает устойчивый спрос на платформенные перевозки на годы вперёд. Задержки с подключением к электросетям, сроки получения разрешений и ограничения по генерации энергии могут замедлить реализацию отдельных проектов, однако они скорее продлевают, чем устраняют окно строительства — а это значит, что спрос на платформенный и специализированный транспорт может сохраняться даже дольше, чем предполагают текущие графики.

Источник: FreightWaves